Probleme medicale

Inseamna ca au motivele lor, DAR in momente de criza (financiara) o ciocolata e buna si dulce!

P.S. bine ai venit pe forum.

Eu am obtinut fara probleme certificatul medical clasa a 2-a cu -2.75 miopie pe ambii ochi, ochelarii mei avand lentile normale/sferice, nu cilindrice. E drept ca scrie pe certificat ca am voie in avion doar cu o pereche de ochelari de rezerva. Dar asta e norma. De ce ar fi altfel la planorism?

totusi...de curiozitate ce dioptrii ai?

-5 si -6, dar am inteles ca pt sportiva as putea sa obtin acordul.incerc in continuare!

denisa, decizia daca poti face planorism sau nu, o iau medici de la INMAS, unde se aduna dosarele candidatilor, si se pun cap la cap rezultatele tuturor vizitelor medicale, si se ia decizia APT/INAPT de zbor. deci nu te lua dupa nu stiu ce medic, completeaza fisa medicala, dosarul si abia dupa ce acesta ajunge la Bucuresti vei stii sigur

O veste minunata! Llobregat, care sufera de aceeasi boala cu mine a fost la Londra si a dat testul si l-a trecut! Deci acum este cu un pas mai aproape de a deveni pilot la o companie aeriana, cu CPL. Pana la urma, daca vrei, se gasesc rezolvari la aproape toate...

Am sa incerc sa-ti raspund la intrebare, atit cit ma pricep. In primul rind, trebuie sa subliniez ca Romania este membru al JAA (Joint Aviation Authority), asadar se supune reglementarilor acestei autoritati, iar AACR (autoritatea aeronautica civila din romania) a implementat prevederile reglementarilor JAA. Sigur, fiecare tara isi are particularitatile ei si Romania nu face exceptie.
In principiu, certinele minime pentru eliberarea certificatelor medicale sint reglementate prin JAR-FCL3 (Joint Authority Reglementation - Flight Crew Licensing 3). Documentul poate fi accesat la http://www.jaat.eu/publications/jars/606984.pdf
Ce te intereseaza pe tine se gaseste in Section 1, Subpart B si detaliat in JAR FCL 3.215. (pagina 49) si Appendix 12 la Subpart B. De aici reiese ca cerintele pentru Class 1 Medical sint +5 / -6 ca dioptrii, dar necesita un consult suplimentar din partea unui oftalmologist care e recunoscut de catre AME (Aviation Medicine Expert) unde faci examaniarea. In principiu nu ar trebui sa ai probleme, daca nu exista si alte boli asociate precum astigmatism sau limitari ale cimpului vizual. Nu sint medic, dar asta e ce inteleg eu din FCL3.
FCL 3.220 spune ca "Distant visual acuity. Distant visual
acuity, with or without correction, shall be 6/9
(0,7) or better in each eye separately and visual acuity with both eyes shall be 6/6 (1,0) or better
(see JAR–FCL 3.220(g) below). No limits apply to
uncorrected visual acuity"

Appendix-ul la Sectiunea B (pag. 78) spune:

(b) [ ][Class 1.The AMS may consider a fit assessment at revalidation or renewal if the myopic
refraction is greater then -6 dioptres if:]
(1) no significant pathology can be demonstrated;
(2) optimal correction has been considered;
(3) [ ][a 2 yearly review is undertaken by an ophthalmologist or vision care specialist
acceptable to the AMS for those with a myopic refraction greater than -6 dioptres.]

La cei -5 ai tai, ti se va cere doar un control oftalmologic facut de un specialist la fiecare reinnoire de licenta, nu doar consultul AME-ului. De aici reiese asta:

(a) Class 1. [ ][For those, who reach the functional performance standards only with corrective lenses]
the AMS may consider [a] Class 1 [ ][fit assessment if the refractive error is not exceeding +5 to -6 dioptres
and] if:
(1) no significant pathology can be demonstrated;
(2) optimal correction has been considered[ ][;]
(3) [5 yearly review is undertaken by an ophthalmologist or vision care specialist acceptable to
the AMS, if the refractive error is outside the range ±3 dioptres.]

Deci se accepta si peste -6, dar cu eventuale limitari ale licentei sau controale mai dese. Limitarile pot insemna "certificat medical clasa 1 valid doar in Multi Crew Envoirment, in rest, pentru single pilot operations doar privilegiile unui certificat clasa 2". Dar daca vrei sa faci aviatie comerciala, cel mai probabil vei fi in MCC *multi crew.

Iar, nu vad sa ai probleme. De asemenea, am auzit de oameni care au certificat clasa 1 cu dioptrii similare cu ale tale. Ca o veste buna, de anul trecut, CAA din UK accepta si corectii laser de dioptrie, lucru neacceptat pina acum, asa ca si o eventuala operatie poate fi o solutie.

Cel mai bine este, cred, sa te duci pina la Institutul de Medicina Aeronautica si Spatiala si sa intrebi acolo ... eventual sa incerci sa intri la un oftalmolog acolo, platind consultatia. Cere doar o consultatie, nu si emiterea certificatului.

Te sfatuiesc sa citesti tot ce e legat de cerintele ofta din FCL3, macar paginile pe care ti le-am indicat. Si eu le-am cautat si le-am gasit rapid. Sigur, studiul mai aprofundat trebuie sa-l faci tu. Din cite stiu si in romania se respecta aceleasi minime conform FCL3, dar cel mai bine e sa intrebi direct la Institut (AME).


DECI, poti lua linistita si certificat medical clasa I, eventual cu anumite limitari, la clasa 2, nu ar trebui sa ai nicio problema. Succes!

va multumesc mult pt raspunsuri.am fost sincer impresionata de sustinerea de care ati dat dovada.am si o veste buna pt voi:am reusit sa trec si peste controlul oftalmologic.norocul meu ca am "dat" peste o doctorita foarte plictisita si total dezinteresata care mi-a pus parafa fara prea multe probleme. sambata ma voi duce la primul curs (au inceput de saptamana trecuta,dar din pacate nu am putut ajunge:(.va multumesc inca o data!

Cer senin si multe poze, care poate sper ca le vedem si noi!

Edit: @Vic, era pt poze nubule !

in nici un caz nu iti doresc cer senin la planorism

asta asa e cand vezi cerul ca oglinda sa te uiti in jos dupa terenuri ))

Vladut a scris:

asta asa e cand vezi cerul ca oglinda sa te uiti in jos dupa terenuri ))

dar nu musai! am stat 3h45 pe termica seaca si a fost super! urcari de 2-3constant... daca se sticleste dupa ce a fost plin de cumuli, atunci sa-ti pui problema, si nici atunci vorba lui Cata Porumbu: "pilotii scot planorul din termica"

eu am stat 4.45 pe seaca )) cand trebuia sa-mi fac 5 orele ... da am stat a 2-a zi 5 ore 20 minute si plafoane de 2500
dar m-am gandit la distanta cand vezi in fata cerul de un albastru ... care numai frumos nu ti se pare cand ai nevoie de urcari ...

hayabusa a scris:

Cer senin si multe poze, care poate sper ca le vedem si noi!

Edit: @Vic, era pt poze nubule !

aa ok sorry atunci

Salutare.
AM si eu o intrebare. In ultimul an m-am lovit de ceva problema cand zbor. Am dureri de cap foarte puternice si ascutite in partea dreapta. Partea interesanta e ca durerea apare doar cand la aterizare si doar cand zburam cu Airbus a320 . La fiecare aterizare cu Wizz ma apuca durerile de cap. In schimb cand am zburat cu Boeing 737 si cu Atr 42 nu am avut nici o problema.
Din ce cauza paote sa fie asta?

este simplu evita sa mai zbori cu a 320 si poate este nevoie de o vizita la un cabinet ORL

eddyz a scris:

Salutare.
AM si eu o intrebare. In ultimul an m-am lovit de ceva problema cand zbor. Am dureri de cap foarte puternice si ascutite in partea dreapta. Partea interesanta e ca durerea apare doar cand la aterizare si doar cand zburam cu Airbus a320 . La fiecare aterizare cu Wizz ma apuca durerile de cap. In schimb cand am zburat cu Boeing 737 si cu Atr 42 nu am avut nici o problema.
Din ce cauza paote sa fie asta?

Incerc sa-ti dau eu o explicatie despre ce se intampla cu presurizarea cabinei.

Presiunea atmosferica variaza cu inaltimea. Insa pentru a nu produce un stres suplimentar structurii avionului cand zboara la FL330 sau FL340 - echivalentul a 33000 ft sau 34000 ft, nivelurile de zbor curente la care zboara avioanele de la mediu curier in sus, presurizarea cabinei nu se face la nivelul presiunii de la cota pistei de decolare ci se face la o altitudine mai mare. De exemplu la echivalentul de presiune atmnosferica de la 2500 m altitudine. Asta inseamna ca dupa inchiderea usilor aeronavei, presiunea aerului din avion incepe sa scada usor. In felul acesta, la nivelul de zbor vom avea o diferenta mai mica intre presiunea din interior si cea din exteriorul avionului fata de cat am putea avea daca aerul ar ramane la aceeasi presiune ca la sol. Este clar ca aceasta metoda duce la un efort mai mic pe care trebuie sa-l suporte peretii aeronavei.

In cursul procedurilor de aterizare, cabin crew seteaza instalatia de presurizare pentru procedura de readucere a presiunii la nivelul celei de la sol. Pilotii primestc informatia meteorologica cu privire la conditiile de aterizare si transmite catre cabin crew parametrii. Este evident ca presiunea va trebui crescuta de la cea specifica atmosferei la, sa zicem 2500m, cum am considerat-o in exemplul de mai sus, la cea specifica aeroportului. Aceasta crestere a presiunii produce un efect de apasare asupra organismului uman. In cazul in care cineva are probleme carte tin de ORL, pot aparea dureri de urechi sau de sinusuri. Este foarte posibil ca in cazul tau sa existe o astfel de sensibilitate. Poate o sinuzita despre care nu stii etc.

Fiecare dintre modelele de aeronava are curbe specifice de descrestere si de crestere a presiunii cabinei. Este foarte posibil ca la Boeing 737 sa fie mai blanda aceasta curba in comparatie cu A320. Si mai exista un aspect. Sunt importante si valorile parametrilor setati la instalatia de presurizare. Se spune in aviatie ca nu exista doua aterizari identice. As spune ca nici in privinta instalatiilor auxiliare zborului lucrurile nu stau altfel.

Cat despre ATR 42, aceste avioane nu urca la niveluri de zbor prea mari si nici diferentele dintre atmosfera din cabina si cea din afara nu sunt la fel de mari ca la avioanele care urca la FL340. Asa ca este posibil ca nici atmosfera cabinei sa nu fie setata pentru o altitudine prea mare. In acest fel revenirea la presiunea de la nivelul pistei nu este la fel de tare perceptibila.

Una peste alta, cred ca nu ai face rau sa mergi la un control ORL sau chiar la unul cardiologic. Sa nu fie vorba si despre o hipertensiune arteriala in cazul tau.

Foarte interesanta explicatia si bine-venita. Multumesc si eu.

Eu am probleme din cand in cand cu urechile, in sensul in care la 1-2 zboruri din 10, in medie, mi se infunda urechile. Problema persista cateva minute, ore sau chiar si o zi, doua. Ceea ce e foarte neplacut, ca si senzatie, dar mai ales ca si comunicare cu cei din jur.
Si tocmai ca nu exista o regula, mi se infunda indiferent ca aeronava a coborat de la peste FL300 in 30 minute sau doar in 10 minute si indiferent de tipul aeronavei.

Ma enerveaza foarte tare ca patesc asa ceva, in conditiile in care imi place foarte mult as zbor, si mai ales sa-i vad pe cei din jurul meu, care nu au nicio pasiune pentru zbor, ba chiar poate il detesta, sa nu fie afectati in niciun fel de presiune.

Parca m-as duce la un control la ORL. Dar mi-e ca suna ciudat sa ajung acolo si sa le explic ca am probleme cu urechile cand zbor.

Multumesc mult de explicatii.
Eu am mai fost la ORL anul trecut si stiu ca am o deviatie de sept, dar nu am intrebat despre durerea din timpul zborului, pentru ca pana atunci nu am avut probleme.
Urmeaza sa ajung iar la ORL sa vorbesc cu doctorul, dar inainte vream sa stiu si eu cam din ce cauza poate aparea. Lucru care mi s-a parut ciudat a fost faptul ca problema apare doar cand zburam cu Wizz (care au a320).
Multumesc inca o data de explicatie.

@propellerdream
nu exista instalatie de presurizare care sa fie setata de cabin crew.

@eddyz
asa cum ai spus, ai probleme cu sinusurile. sinusurile astea sunt peste tot in fata ta, desupra ochilor si sub ei si comunica cu canalul auditiv. cand apar durerile astea inseamna ca sinusurile sunt congestionate, exista aer prins in ele care se dilata din cauza schimbarii bruste de presiune. atunci apare durerea. daca esti racit atunci sunt si mai mari sansele sa apara durerea de urechi, mai ales la aterizare.
tot ce poti sa faci este sa-ti iei un spray ptr "nas infundat" si sa-l folosesti inainte de zbor. de asemenea, mesteca guma si misca-ti maxilarul stanga, dreapta.
mai exista un medicament care se numeste Clarinase si care ajuta la decongestionare.

Boeing777-300 a scris:

@propellerdream
nu exista instalatie de presurizare care sa fie setata de cabin crew.

@eddyz
asa cum ai spus, ai probleme cu sinusurile. sinusurile astea sunt peste tot in fata ta, desupra ochilor si sub ei si comunica cu canalul auditiv. cand apar durerile astea inseamna ca sinusurile sunt congestionate, exista aer prins in ele care se dilata din cauza schimbarii bruste de presiune. atunci apare durerea. daca esti racit atunci sunt si mai mari sansele sa apara durerea de urechi, mai ales la aterizare.
tot ce poti sa faci este sa-ti iei un spray ptr "nas infundat" si sa-l folosesti inainte de zbor. de asemenea, mesteca guma si misca-ti maxilarul stanga, dreapta.
mai exista un medicament care se numeste Clarinase si care ajuta la decongestionare.

Explica-ne atunci care este rolul panoului din zona usilor din fata ale avionului, in spatele comandantului, ca sa ma exprim mai simplu, control panel pe care sunt afisati parametrii legati de temperatura etc. ai cabinei, panou pe care il opereaza seful de cabina... Nu de alta, dar poate am eu informatii gresite. Sunt doar un pilot privat, nu pilot de linie Cat despre ce spui tu cu aerul prins in sinusuri, durerea ar trebui sa apara in timpul urcarii spre nivelul de zbor. Aerul prins in sinusuri are o anumita presiune la sol care devine mai mare decat cea a cabinei in momentul urcarii aeronavei. Cand avionul vine la aterizare, presiunea din sinusuri devine mai mica decat cea din cabina (care creste pt ca la cruising level presiunea cabinei e mai mica decat la sol). Durerile sunt, in tot cazul, provocate de variatiile de presiune intre aerul din sinusuri si cel din atmosfera cabinei.

Un lucru bun e sa faci "Valsava Maneuver"

Wikipedia o zice bine, ca n-am timp sa scriu eu aici

"The Valsalva maneuver is performed by forcibly exhaling against a closed airway. Variations of the maneuver can be used either in medicine, as a test of cardiac function and autonomic nervous control of the heart or to "clear" the ears and sinuses (equalize pressure) when ambient pressure changes, as in diving or aviation.

The technique is named after Antonio Maria Valsalva,[1] the 17th Century physician and anatomist from Bologna, whose principal scientific interest was the human ear. He described the Eustachian tube and the maneuver to test its patency (openness). He also described the use of this maneuver to expel pus from the middle ear.

A modified version is done by expiring against a closed glottis. This will elicit the cardiovascular responses described below but will not force air into the eustachian tubes."

propellerdream a scris:

Boeing777-300 a scris:

@propellerdream
nu exista instalatie de presurizare care sa fie setata de cabin crew.

@eddyz
asa cum ai spus, ai probleme cu sinusurile. sinusurile astea sunt peste tot in fata ta, desupra ochilor si sub ei si comunica cu canalul auditiv. cand apar durerile astea inseamna ca sinusurile sunt congestionate, exista aer prins in ele care se dilata din cauza schimbarii bruste de presiune. atunci apare durerea. daca esti racit atunci sunt si mai mari sansele sa apara durerea de urechi, mai ales la aterizare.
tot ce poti sa faci este sa-ti iei un spray ptr "nas infundat" si sa-l folosesti inainte de zbor. de asemenea, mesteca guma si misca-ti maxilarul stanga, dreapta.
mai exista un medicament care se numeste Clarinase si care ajuta la decongestionare.

Explica-ne atunci care este rolul panoului din zona usilor din fata ale avionului, in spatele comandantului, ca sa ma exprim mai simplu, control panel pe care sunt afisati parametrii legati de temperatura etc. ai cabinei, panou pe care il opereaza seful de cabina... Nu de alta, dar poate am eu informatii gresite. Sunt doar un pilot privat, nu pilot de linie Cat despre ce spui tu cu aerul prins in sinusuri, durerea ar trebui sa apara in timpul urcarii spre nivelul de zbor. Aerul prins in sinusuri are o anumita presiune la sol care devine mai mare decat cea a cabinei in momentul urcarii aeronavei. Cand avionul vine la aterizare, presiunea din sinusuri devine mai mica decat cea din cabina (care creste pt ca la cruising level presiunea cabinei e mai mica decat la sol). Durerile sunt, in tot cazul, provocate de variatiile de presiune intre aerul din sinusuri si cel din atmosfera cabinei.

Panoul respectiv nu are treaba cu presurizarea cabinei.
Panoul respectiv este diferit in functie de tipul avionului insa face cam aceleasi lucruri. Din acel panou se controleaza temperatura, lumina cabinei. Indica daca usile sunt inchise/armate in caz de tipul avionului. Indica water/waste tank status. Indica "somke detector status". Indica presiunea in slide-rafts. Are un "emergency test light switch" si "evacuation command".
Airbus il numeste FAP-Forward Attendant Panel
Boeing il numeste CMS-Crew Management System

Repet, acel panou este diferit in frunctie de tipul avionului si dupa caz are mai multe sau putine functii/terminologie diferita. Eu le-am indicat pe cele mai generale. Panoul indica mai multe insa nu intru in detalii.

Presiunea din cabina este controlata din cockpit, iar aeroul pentru presurizare este aer "scos" de la stagiile compresorului de inalta presiune la un motor jet. Asta ii afecteaza performantele intr-o anumita masura, iar in anumite proceduri de urgenta aceasta alimentare este sistata, pentru a ameliora performanele motorului. Asa ca in nici un caz controlul asupra acestui aspect nu poate fi lasata la cabin crew.

PS: daca ar fi avut la indemana cabin crew controlul pt pack-urile de presurizare s-ar fi putut evita dezastrul acelui 737 al Helios care s-a prabusit langa Atena.

In manual la capitolul "Human Performance Limitations" ii spune barotrauma.