Carpatair (V3 / KRP)

Vezi si raspunsul celor de la Carpatair

Discutie deschisa si aici, eventual de lipit.

de presa: Carpatair paraseste aeroportul Cluj

Directorul Aeroportului Cluj incearca sa hartuiasca in disperare compania Carpatair pentru plangerea pe care aceasta a depus-o la Comisia Europeana. Operatorul aerian a acuzat in plangerea sa aeroportul ca
subventioneaza, incepand cu 2007, pe unul din concurentii sai cu sume care se apropie de 20 milioane
de euro, masura respectiva prejudiciind grav mediul concurential, mai multe companii aeriene fiind
nevoite sa-si sisteze cursele pe care le-au zburat in mod traditional de pe aeroportul Cluj

Actiunea de astazi de la Cluj cu provocarea intarzierii neintemeiate a zborului Cluj -Timisoara
cu aproximativ 2 ore, insostita de actiunea din mass-meda cu declaratii defaimataore la
adresa Carpatair din partea directorului aeroportului si denaturarea premeditata a faptelor,
aducerea unor comparatii total inacceptabile, gen Verona 1997, nu au nimic de a face cu
preocuparile reale de siguranta a zborului. Aceste actiuni sunt vadit premeditate si au ca scop
doar denigrarea Carpatair.

Declaratiile referitoare la zborul de sambata fac parte din acelasi scenariu si sunt lipsite de
adevar demonstrand o data in plus intentia reala a conducatorului aeroportului Cluj de a cauza
cu orice pret prejudicii de imagine companiei Carpatair pentru indrazneala denuntarii schemelor
frauduloase a ajutoarelor de stat ilegale acordate unui concurent.

Carpatair intareste declaratia ca aplicarea procedurii de degivrare este o operatiune care
tine strict de competenta si decizia comandantul aeronavei si ca aceasta se aplica functie de
conditiile meteorologice de la aeroportul de plecare. In aceasta dimineata vremea la aeroportul
Cluj a fost cu cer senin si temperaturi pozitive iar aplicarea procedurii de degivrare nu a fost
necesara. Pentru o intelegere mai clara a situatiei subliniem ca standardele de siguranta a
Carpatair sunt in stricta conformitate cu cerintele si reglementarile europene EASA respectarea
acestora pe plan national fiind in sarcina Autoritatii Aeronautice Civile Romane. Pilotii si
personalul tehnic Carpatair sunt instruiti sa respecte strcit aceasta politica si intotdeauna pun
pe primul loc siguranta pasagerilor. Insinuarile aduse la adresa echipajelor de zbor Carpatair de
catre dl David Ciceo fac parte din scenariul sau de razbunare.

Carpatair va informa autoritatile aeronautice despre abuzul si atacul la imagine al aeroportului
Cluj si va solicita despagubiri aeroportului pentru prejudiciile cauzate de declaratiile
defaimatoare si insinuarile fata de politica de siguranta a companiei Carpatair. Se vor solicita
despagubiri si pentru intarzierea nemotivata a zborului Cluj-Timisoara de azi 17 octombrie 2011.
Urmare a conflictului grav la care s-a ajuns Carpatair a decis astazi inchiderea zborurilor Cluj-
Timisoara dupa o perioada de 12 ani. Totodata acest lucru va duce si la inchiderea bazei
operationale Carpatair de la Cluj ceea ce va avea ca efect desfiintarea a cca 20 locuri de
munca asigurate pe plan local.

De asemenea, Carpatair il va actiona in judecata pe directorul aeroportului David Ciceo in
persoana pentru abuz de functie si implicare directa in favorizarea concurentei. Compania va
sesiza deasemenea organelle competente sa cerceteze prezenta actelor de coruptie in cazul
contractelor pe care Carpatair le-a denuntat la Comisia Europeana in aceasta primavara.

Read more: http://www.airbuzz.ro/2011/10/comunicat-de-presa-carpatair-paraseste-aeroportul-cluj/#ixzz1b3lTPEzg

Mi se pare mie sau articolelor de mai sus le lipseste impartialitatea ? Si cu precadere oaia neagra e Carpatair ?

Nu stiu , Octavian , care e adevarul , stiu ca inchiderea spatiilor Carpatair din aeroport e o chestie stiuta de ceva vreme.
cat despre "subiect" , azi la ora 9,45 cand am ajuns la birou care e la 500 m de aeroport , erau -4 grade C .
Nu m-ar mira deloc sa existe probleme financiare grave , vezi anularea completa a zilei de marti inclusiv de pe hub .
Pe de alta parte nu cred ca Wizz si Lufthansa se supara foarte tare de aceasta veste . Poate si Malev , cata viata o mai fi avand si astia !

LE : Pe de alta parte , in tipicul romano-romanesc , acum , la ora 21,23 nu exista nimic pe site-ul Carpatair. De asemenea , zborurile sunt valabile pana la 28 oct , adica la sfarsitul perioadei de vara.

CalinCLJ a scris:

stiu ca inchiderea spatiilor Carpatair din aeroport e o chestie stiuta de ceva vreme.

Mai exact din vara de cand s-a aflat ca Menzies va prelua handlingul Lufthansa incepand cu luna noiembrie.

p.s Oare cum putem afla ce zicea metarul la ora aia? Programul pe care-l folosesc eu nu arata decat cu vreo 4 ore in urma.

Din ceea ce am citit, nu pot decat sa dau dreptate companiei Carpatair. Atata vreme cat pilotul comandant are o licenta care il califica sa decida asupra degivrarii , iar reglementarile ICAO in vigoare ii dau acest drept doar lui, este destul de clar ca Aeroportul Cluj a actionat ilegal si merita o sanctiune. Bravo Carpatair pentru felul in care isi apara drepturile, dar este mare pacat pentru ca s-a ajuns aici...

LRCL 170800Z VRB02KT CAVOK 03/M04 Q1029=
LRCL 170730Z 00000KT CAVOK 01/M03 Q1030=
LRCL 170700Z VRB02KT CAVOK M01/M04 Q1030=
LRCL 170630Z VRB02KT CAVOK M03/M04 Q1030=
LRCL 170600Z 00000KT CAVOK M04/M05 Q1030=
LRCL 170530Z 00000KT CAVOK M05/M05 Q1029=
LRCL 170500Z 31002KT CAVOK M06/M07 Q1029=
LRCL 170430Z 00000KT CAVOK M06/M06 Q1030=
LRCL 170400Z 00000KT CAVOK M06/M06 Q1030=

46Pilot a scris:

LRCL 170800Z VRB02KT CAVOK 03/M04 Q1029=
LRCL 170730Z 00000KT CAVOK 01/M03 Q1030=
LRCL 170700Z VRB02KT CAVOK M01/M04 Q1030=
LRCL 170630Z VRB02KT CAVOK M03/M04 Q1030=
LRCL 170600Z 00000KT CAVOK M04/M05 Q1030=
LRCL 170530Z 00000KT CAVOK M05/M05 Q1029=
LRCL 170500Z 31002KT CAVOK M06/M07 Q1029=
LRCL 170430Z 00000KT CAVOK M06/M06 Q1030=
LRCL 170400Z 00000KT CAVOK M06/M06 Q1030=

huh ???

schumi a scris:

huh ???

METAR`ul schumi!! "Vremea la orele alea" - codat!

ALecsu`

E un METAR

Explicativ de pe Wikipedia :

Citat :

International METAR codes

The following is an example METAR from Burgas Airport in Burgas, Bulgaria. It was taken on 4 February 2005 at 16:00 Coordinated Universal Time (UTC).

METAR LBBG 041600Z 12003MPS 310V290 1400 R04/P1500N R22/P1500U +SN BKN022 OVC050 M04/M07 Q1020 NOSIG 9949//91=

METAR indicates that the following is a standard hourly observation.
LBBG is the ICAO airport code for Burgas Airport.
041600Z indicates the time of the observation. It is the day of the month (the 4th) followed by the time of day (1600 Zulu time, which equals 4:00 pm Greenwich Mean Time).
12003MPS indicates the wind direction is from 120° (east-southeast) at a speed of 3 MPS (5.8 KT; 6.7 mph; 11 km/h). Speed measurements can vary from knots (KT) or meters/second (MPS).
310V290 indicates the wind direction is varying from 310° true (northwest) to 290° true (west-northwest).
1400 indicates the prevailing visibility is 1,400 m (4,600 ft).
R04/P1500N indicates the Runway Visual Range (RVR) along runway 04 is 1,500 m (4,900 ft) and not changing significantly.
R22/P1500U indicates RVR along runway 22 is 1,500 m (4,900 ft) and rising.
+SN indicates snow is falling at a heavy intensity. If any precipitation begins with a minus or plus (-/+), it's either light or heavy.
BKN022 indicates a broken (over half the sky) cloud layer at 2,200 ft (670 m) above ground level (AGL). The lowest "BKN" or "OVC" layer specifies the cloud ceiling.
OVC050 indicates an unbroken cloud layer (overcast) at 5,000 ft (1,500 m) above ground level.
M04/M07 indicates the temperature is −4 °C (25 °F) and the dewpoint is −7 °C (19 °F). An M in front of the number indicates that the temperature/dew point is below zero (0) Celsius.
Q1020 indicates the current altimeter setting (QNH) is 1,020 hPa (30.12 inHg).
NOSIG is an example of a TREND forecast which is appended to METARs at stations while a forecaster is on watch. NOSIG means that no significant change is expected to the reported conditions within the next 2 hours.
9949//91 indicates the condition of the runway:
99 indicates either a specific runway (e.g. 25 = Rwy 25 or 25L; adding 50 will indicate Right Runway) or all the airport's runways ("99"). Some locations will report the runway using 3 characters (e.g. 25L)
4 means the runway is coated with dry snow
9 means 51% to 100% of the runway is covered
// means the thickness of the coating was either not measurable or not affecting usage of the runway
91 means the braking index is bad, in other words the tires have bad grip on the runway
CAVOK (abbreviation for Ceiling And Visibility OKay,[6]) indicating no cloud below 5,000 ft (1,500 m) and no cumulonimbus at any level, a visibility of 10 km (6 SM) or more and no significant weather.[7] As of 5 November 2008 this was amended to include towering cumulus[8]
= indicates the end of the METAR report

[edit] North American METAR codes

North American METARs deviate from the WMO (who write the code on behalf of ICAO) FM 15-XII code. Details are listed in the FAA's Aeronautical Information Manual (AIM), but the non-compliant elements are mostly based on the use of non-standard units of measurement. This METAR example is from Trenton-Mercer Airport near Trenton, New Jersey, and was taken on 5 December 2003 at 18:53 UTC.

METAR KTTN 051853Z 04011KT 1/2SM VCTS SN FZFG BKN003 OVC010 M02/M02 A3006 RMK AO2 TSB40 SLP176 P0002 T10171017=[9]

METAR indicates that the following is a standard hourly observation.
KTTN is the ICAO identifier for the Trenton-Mercer Airport.
051853Z indicates the day of the month is the 5th and the time of day is 1853 Zulu/UTC, 6:53PM GMT, or 1:53PM Eastern Standard Time.
04011KT indicates the wind is from 040° true (north east) at 11 knots (20 km/h; 13 mph). In the United States, the wind direction must have a 60° or greater variance for variable wind direction to be reported and the wind speed must be 7 knots (13 km/h; 8 mph) or higher.
1/2SM indicates the prevailing visibility is 0.5 statute miles (800 m).
VCTS indicates a thunderstorm (TS) in the vicinity (VC), which means from 5-10 statute miles (8–16 km).
SN indicates snow is falling at a moderate intensity; a preceding plus or minus sign (+/-) indicates heavy or light precipitation.
FZFG indicates the presence of freezing fog.
BKN003 OVC010 indicates a broken (5/8 to 7/8 of the sky covered) cloud layer at 300 ft (91 m) above ground level (AGL) and an overcast (8/8 of the sky covered) layer at 1,000 ft (300 m).
M02/M02 indicates the temperature is −2 °C (28 °F) and the dewpoint is −2 °C (28 °F). An M in front of the number indicates that the temperature/dew point is below zero (0) Celsius.
A3006 indicates the altimeter setting is 30.06 inHg (1,018 hPa).
RMK indicates the remarks section follows.

Note that what follows are not part of standard observations outside of the United States and can vary significantly.

AO2 indicates that the station is automated with a rain/snow precipitation sensor. Stations that aren't equipped with a rain/snow sensor are designated AO1.[10]
TSB40 indicates the thunderstorm began at 40 minutes past the hour at 1840 Zulu/UTC, 6:40PM GMT, or 1:40PM Eastern Standard Time.
SLP176 indicates the current barometric pressure extrapolated to sea level is 1017.6 hPa.
P0002 indicates that 0.02 inches (0.5 mm) of liquid-equivalent precipitation accumulated during the last hour.
T10171017 is a breakdown of the temperature and dew point in 8 digits separated into two groups of four. the first four digits (1017) is the temperature. The first digit (1) designates above or below zero Celsius (0=above zero 1=below zero). The next three digits in the group '017' is the temperature in degrees and tenths of a degree, −1.7 °C (28.94 °F). The last four digits '1017' is the same as the first group but for dew point, −1.7 °C (28.94 °F).
= indicates the end of the METAR report.

In Canada, RMK is followed by a description of the cloud layers and opacity, in eighths of the sky (oktas). For example, CU5 would mean Cumulus in 5/8 of the sky.[11]

Exact. Mai sus a fost o intrebare legata de arhiva METAR-urilor de la Cluj de azi dimineata. Se observa cum pana la ora locala 10:30AM temperaturile au fost sub 0 grade Celsius.

Cu gheata nu te joci, ai toate sansele dupa decolare sa ajungi rapid inapoi la sol si sa te faci bucati, au fost mai multe incidente grave cauzate de gheata formata pe aripi...
Banuiesc ca e un conflict mai vechi care s-a acutizat... din ce vad eu, pe toate aeroporturile mari se mentioneaza despre cazuri de tarife preferentiale, pacat ca la noi, spre deosebire de altii, concurenta nu inseamna sa iti imbunatatesti serviciile ci sa ii tragi pe ceilalti in jos...
Ca si concluzie, nu tin partea nimanui, dar ceea ce se intampla e trist.

Responsabilitatea in privinta degivrarii o fi ea pe umerii comandantului, dar nu cred sa exista companie in Europa care sa nu impuna pilotilor ei degivrarea in conditiile atmosferice X. Prin urmare, daca (,) comandantul a luat decizia de a astepta incalzirea pentru a fi peste normele permise, atunci ar trebui sanctionat de companie pentru intarzierea provocata din motive subiective. Daca ar fi decolat fara degivrare, atunci ar fi trebuit sanctionat, evident, nu doar de companie, dar in primul rand de CAA.

In conditiile astea, nu vad rolul implicarii aeroportului in toata tarasenia. Nu e treaba aeroportului sa-mi spuna mie, pilot (drept reprezentant al companiei), cum sa ma ingrijesc de siguranta zborului.

Inainte de a sari la gatul Carpatair si al pilotului trebuie sa mentionez ca in acea dimineata si in noaptea de dinainte nu a plouat si nu a nins astfel incat pe avion sa se depuna precipitatii care sa il impiedice sa functioneze corect. A fost o dimineata tipica de octombrie. Singurul lucru care s-ar fi putut depune este chiciura care chiar dupa spusele angajatilor aeroportului s-a topit de la soare intr-o ora. Va dati seama ce cantitate ! Garantez ca nici un An-2 nu ar fi degivrat doar pentru atat.

Daca un pilot considera ca avionul nu trebuie degivrat ca nu ii pune in primul rand LUI viata in pericol putem cere mai mult ?

Octavian a scris:

Inainte de a sari la gatul Carpatair si al pilotului trebuie sa mentionez ca in acea dimineata si in noaptea de dinainte nu a plouat si nu a nins astfel incat pe avion sa se depuna precipitatii care sa il impiedice sa functioneze corect.

Sambata seara am revenit in Cluj si ploua! Iar din cate stiu eu duminica avionul a stat la sol toata ziua.

Carpatair inchide zborurile si baza de la Cluj - vezi motivele

http://www.wall-street.ro/articol/Turism/111045/Carpatair-inchide-zborurile-si-baza-de-la-Cluj-vezi-motivele.html

arianne a scris:

...... Daca ar fi decolat fara degivrare, atunci ar fi trebuit sanctionat, evident, nu doar de companie, dar in primul rand de CAA.
.....

Asta mi-a placut cel mai tare , mai arianne ! Ar fi trebuit sanctionat , daca mai avea pe cine .......Nu vreau sa fiu morbid , dar exista si posibilitatea asta , nu ? Doamne fereste !

Nu uitati un lucru : prima disputa a avut loc sambata , din cate am inteles cpt ar fi vrut sa dialogheze cu pax , sigur , probabil sa le spuna ca el ar pleca dar nu il lasa aeroportul. Speculez , ca n-am fost acolo. Cei de la apt au refuzat sa discute cu el de fata cu pax , ceea ce iar mi se pare ok. Un diferend , oricare ar fi el nu e tratat asa , de fata cu coana Leana !
O fi pilotii KRP profesionisti , nu contest , dar uite ca acuma au cam buctat-o. Repet , fara sa cunosc in amanuntime reglementari si proceduri , mie mi s-a parut ca aceasta incapatanare a costat la nivel de comunicare . Pierzatorul e doar KRP.
Ma intorc insa la informatia ca se stia de inchiderea biroului KRP de la CLJ de ceva vreme (Mengelaus spunea ca din vara , eu stiam mai recent) , si avand in vedere ca banii buni ii facea KRP din handling-ul la LH si MA (pana l-a preluat Menzies pe cel la Malev) si nu din cei 10-12 pax transportati , va las sa judecati voi daca intentie nu era ORICUM sa scoata CLJ de pe harta lor. Au profitat de un pretext , asa cum a facut WZZ cu taxele in primavara. Nu o sa fiu niciodata avocatul lui Ciceo , dar mi se pare evident acest lucru !

Cat despre "demascarea schemelor frauduloase a unui posibil ajutor de stat" , cine pe cine inproasca cu noroi acuma? Ca sa nu mai spun cat de hilara e "plangerea" KRP legata de TSR , acolo unde KRP a facut cu taxele exact ce a vrut muschii lor timp de 10 ani si mai bine .

Ramane KRP , asa cum am mai spus de-a lungul timpului , dezamagirea deceniului !

LE : Pana la sf orarului de vara , KRP va opera zbroruile la CLJ prin comasare cu BCM. Bineinteles ca la BCM nu o sa-i ceara nimeni degivrare , eventual pregatim doua galeti de apa calda daca e cazul !

alinushi a scris:

Carpatair inchide zborurile si baza de la Cluj - vezi motivele

http://www.wall-street.ro/articol/Turism/111045/Carpatair-inchide-zborurile-si-baza-de-la-Cluj-vezi-motivele.html

Cateva mici corecturi din articolul cu pricina :

- nu opereaza de pe 10 aeroporturi interne ci de pe 8 (7 dupa ce iese de pe CLJ) : TSR , CRA , CND , OTP , SBZ , IAS si BCM.
- nu opereaza pe 19 destinatii externe ci 16 (15 dupa ce iese IST din schema) .
- nu opereaza in 8 tari ci in 7 (sase dupa 31 10 cand intrerupe CND - IST) .Asta luand in considerare si Moldavianul care face KIV-BUD , deci punem si Ungaria pe harta.

CalinCLJ a scris:

arianne a scris:

...... Daca ar fi decolat fara degivrare, atunci ar fi trebuit sanctionat, evident, nu doar de companie, dar in primul rand de CAA.
.....

Asta mi-a placut cel mai tare , mai arianne ! Ar fi trebuit sanctionat , daca mai avea pe cine .......Nu vreau sa fiu morbid , dar exista si posibilitatea asta , nu ? Doamne fereste !

Orice-ar fi, raposatu-i de vina

Air-journal.fr scrie azi ca francezii ar fi respins cererile Carpatair pentru curse zilnice Orly-Ancona si Orly-Parma: http://www.air-journal.fr/2011-11-01-orly-easyjet-vueling-et-pegasus-gagnent-des-creneaux-538555.html

Voi ați auzit ceva de extinderea asta spre vest?

pe platforma la Timisoara Traian Vuia

Revin zborurile Iasi - Roma:

V3 137 7 Iasi 16:05 Roma 18:25 18.12.2011; 08.01.2012
V3 137 2,5 Iasi 19:45 Roma 21:15 20.12.2011-23.12.2011 / 03.01.2012-06.01.2012

V3 138 7 Roma 18:25 Iasi 21:45 18.12.2011; 08.01.2012
V3 138 2,5 Roma 21:45 Iasi 01:05 20.12.2011-23.12.2011 / 03.01.2012-06.01.2012

Sursa: http://www.aeroport.ro/orar%20carpatair.htm

Titlu: Carpatair vrea sa investeasca 15 mil. euro intr-o unitate de intretinere aeronave in Timisoara
Sursa: dailybusiness
Autor: Andra Troasca
Data: 23.11.2011

Citat :

Linia aeriana Carpatair vrea sa investeasca circa 15 milioane de euro intr-o unitate de intretinere aeronave in Timisoara, au anuntat oficialii companiei.
Unitatea va avea o capacitate de 4 aeronave de mari dimensiuni. Proiectul ar urma sa demareze in doi ani si sa fie gata in 2015.

Compania mai are o astfel de unitate in Timisoara, construita printr-o investitie de 1 milion de euro in perioada 2004-2005, care are o capacitate de doar 2 aeronave.

Articol in Wall Street

Titlu: Cum vrea Carpatair sa faca milioane din intretinerea avioanelor
Sursa: wall-street.ro
Autor: Cristian Gubandru
Data: 24.11.2011

Citat :

.....

Wall-Street.ro: Vedeti operatiunea de intretinere a avioanelor ca pe o afacere care va va sprijini in viitor? Aveti contracte cu operatori straini pentru a efectua reparatii?

Nicolae Petrov: Intretinerea poate fi si o afacere de sine statatoare. Suntem in discutii cu o companie din Elvetia care opereaza avioane Saab-2000 sa le efectuam intretinerea. Pana acum nu am avut spatiu pentru ca aveam o flota mai mare, insa de acum vom face reparatii si la avioanele altor companii din strainatate.

Wall-Street.ro: Aveti in plan extinderea organizatiei de intretinere aeronave de la Timisoara?

Nicolae Petrov: Peste 2-3 ani vom investi 15-20 de milioane de euro intr-un hangar care va putea repara in acelasi timp 4 aeronave mari Boeing - Airbus sau 5-6 avioane regionale Saab, Fokker. Pentru a fi gata mai dureaza circa 18 luni, deci cam peste 4 ani ar putea fi in folosinta. Finantarea va fi prin surse proprii si credite. Fiind un business separat, organizatia de intretinere o putem dezvolta si prin asociere cu un alt partener.

Wall-Street.ro: Cate avioane puteti repara in centrul de intretinere de la Timisoara si care a fost investitia?

Nicolae Petrov: Carpatair a investit circa un milion de euro in hangarul de la Timisoara pentru repararea avioanelor in 2004-2005. Simultan pot fi reparate doua avioane, avem 90 de angajati.

In prezent avem un stoc de piese de circa 5 milioane de euro, avem motoare de rezerva de Saab, Fokker. Cele mai scumpe piese sunt motoarele si elicele. Un motor de avion costa circa 2 milioane de dolari. O elice de avion Saab costa circa 100.000 de euro.

Din momentul in care am avut propria baza de reparatii costurile au scazut cu 20-25%. Intretinerea avioanelor Carpatair era facuta pana in 2005 in Elvetia si Suedia.

Wall-Street.ro: Cat costa o ora de lucru la centrul de intretinere al Carpatair?

Nicolae Petrov: Piata in Uniunea Europeana se ridica la 100 de euro pentru o ora de manopera. Noi putem cobori la jumatate din pretul companiilor similare din Europa.

Wall-Street.ro: O verificare la un avion cat poate costa si cate zile dureaza?

Nicolae Petrov: La o aeronava Boieng careia i se face o lucrare complexa, cea mai grea, poate sa se apropie si de 1 milion de euro. Depinde daca trebuie inlocuite motoarele, acestea sunt foarte scumpe. Inlocuirea de piese cu timp limitat costa intre 600.000 euro si 1 milion de euro. La Saab-2000, Fokker poti ajunge la 400.000-600.000 euro.

Daca aeronava este noua dureaza cam 5-7 zile, cel mai mult dureaza deschiderea capacelor de acces. La o aeronava la o varsta medie dureaza 3 saptamani, poate ajunge la o luna daca avem si vopsire sau lucrari interioare.

Wall-Street.ro: La cat timp se fac reviziile la un avion?

Nicolae Petrov: La fiecare avion se face la un anumit timp. Aeronavele la 500 de ore au niste lucrari de baza, inspectii care dureaza ceva mai mult, se deschid niste capace, se verifica sistemele. La 2-3 luni este inspectia respectiva, dupa care la 2 ani – 4.000 de ore.

Wall-Street.ro: Cand este prea veche o aeronava pentru a mai putea zbura?

Nicolae Petrov: Companii mari din Europa au avioane de 30 de ani pe care la baga intr-un proces de reinnoire, ramane doar structura, care este si ea verificata si investesc in interioare noi, asta inseamna ca ei inca 10 ani se vor folosi de aeronava respectiva. 25-30 de ani este un timp mediu.

La noi aeronavele sunt in medie din 1996-1997. Avioanele Fokker 100 din flota noastra sunt din 1991, insa ele nu au fost prea mult utilizate. Utilizarea conteaza foarte mult, decolari-aterizari. In timpul zborului avioanele au un stres, presurizarea-depresurizarea, din cauza variatilor de temperaturi aeronava se lungeste sau se scurteaza, acesti ciclii conteaza foarte mult.

Aeronavele Fokker pe care le avem sunt foarte bune desi au 20 de ani, insa singurul lucru care ne va face sa le schimbam pe viitor este daca combustibilul se va scumpi, pentru ca acum apar aeronave cu un consum mult mai scazut, cu 15-20%.

In prezent are loc o schimbare de generatie in transportul aerian. Am avut o generatie a anilor 80, inainte de 1990, de avioane Boeing, Airbus 320, cu motoare care nu s-au schimbat prea mult pana in prezent. In 2016 vom vedea o noua generatie de motoare schimbata din punct de vedere tehnologic.

Wall-Street.ro: Cate avioane proprii are Carpatair si cate sunt inchiriate?

Nicolae Petrov: Flota Carpatair are 14 aeronave, dintre care 3 avioane Fokker 100 sunt in proprietate si 11 sunt inchiriate (8 Saab-2000 – 50 de locuri , 3 Fokker 70). Am avut un Saab pe care l-am vandut la o companie de leasing, insa il folosim in continuare, am facut refinantare.

Wall-Street.ro: Pe ce perioada ati inchiriat avioanele, este mai avantajos decat sa le cumparati?

Nicolae Petrov: Companiile aeriene tot mai mult inchiriaza avioane decat detin. Detinerea aeronavelor prezinta un avantaj fiscal, pentru ca ai mijloace fixe, amortizeaza in perioade de criza. In schimb este foarte comod sa inchiriezi aeronavele pentru ca nu te expui pe o perioada mare.

Piata este in schimbare uneori iti trebuie o aeronava mai mare, alteori mai mica, o ruta astazi e profitabila, maine nu mai e profitabila, este bine sa ai flexibilitate si atunci inchirierile se fac pe 5-6 ani pentru avioane folosite si pe 8 ani pentru avioane noi. Poti sa inchiriezi pe perioade mai scurte insa atunci pretul este mai mare.

Wall-Street.ro: Cat ne costa scoala de zbor Carpatair Fly Training?

Nicolae Petrov: Pentru licenta de zbor (pilot comercial) cursurile dureaza circa 2 ani, iar pretul este de 45.000 de euro. Dupa obtinerea licentei poti merge la orice companie aeriana unde vei face calificarea pentru un tip de aeronava, la Carpatair pentru avioanele Saab, Fokker costa inca 30.000 euro.

In prezent avem 19 studenti din Romania, insa am avut si studenti straini, se pot face cursurile si in engleza. La scoala de zbor se pot face inscrieri dupa terminarea liceului, nu este necesara si o facultate, insa cursurile permit in paralel sa urmezi si o facultate. Simulatorul de zbor a costat 500.000 de dolari. Avem si doua avioane mici Cessna in proprietate.

Nicolae Petrov (45 de ani) este fondatorul "Carpatair" si al "Moldavian Airlines". In 1987, la 21 de ani, absolva Scoala Superioara de Piloti Militari Kacha, considerata a fi cea mai buna scoala de aviatie militara din Rusia. In 1993, impreuna cu cativa colegi piloti, a infiintat Agentia de turism "Moldavian-Air Service", iar in 1994 - Compania aeriana "Moldavian Airlines", iar in 1999 compania Carpatair.

Carpatair opereaza pe 10 aeroporturi interne si 19 externe. Numarul total al zborurilor regulate ale companiei depaseste 360 pe saptamana, spre 27 de destinatii din 8 tari. Circa 25% din vanzarile de bilete de avion Carpatair se vand online.

Titlu: Pericolele unui business la inaltime. "Planul principal este supravietuirea"
Sursa: dailybusiness.ro
Autor: Andra Troasca
Data: 25.11.2011

Citat :

Piata liniilor aeriene se contracta tot mai mult, in conditiile crizei economice si scumpirii constante a carburantilor. Companiile traditionale pierd teren in fata celor low-cost, fiind obligate sa se reorienteze. Unele reduc preturile, altele isi gasesc salvarea in parteneriate cu branduri puternice sau recurg la solutii de back-up, prin business-uri adiacente. Vezi cat de ascutita e "muchia" pe care sta Carpatair.


Pe langa obiectul principal de activitate, acela de linie aeriana, Carpatair mai administreaza inca doua businessuri: o scoala de aviatie si o unitate pentru intretinerea aeronavelor.

Compania nu are planuri de business speciale, in conditiile in care economiile din UE sunt acum foarte incerte. “Sa vedem ce se va intampla cu criza euro, datoriile, sa vedem daca economiile nu sunt afectate de masurile de austeritate atat de grav, incat sa vorbim doar de supravietuire. Noi nu ne facem planuri mari momentan, planul principal este supravietuirea", spune directorul general al Carpatair, Nicolae Petrov.

Despre parteneriatul cu Alitalia incheiat recent, acesta a declarat, pentru DailyBusiness.ro: “Datorita parteneriatului, vom avea un plus de pasageri de circa 5% in 2012, ceea ce inseamna mult. Marja de profit a companiilor aeriene e situata in anii buni la 3-5%. Deci, daca poti sa-ti generezi venituri aditionale de 3-5%, deja e un lucru semnificativ”.

Desi nu tinteste foarte sus, compania are planuri de investitii intr-un business separat, constituit din unitati de intretinere a aeronavelor. Astfel, in 2 ani ar putea fi demarata constructia unui hangar de intretinere cu o capacitate de 4 aeronave mari tip Boeing si Airbus, care va necesita o investitie de circa 15 milioane de euro.

In prezent, compania detine la Timisoara o astfel de hala, de dimensiuni mai mici – o capacitate de 2 aeronave mici – unde se opereaza intretinerea si reparatia aeronavelor proprii. Aceasta baza este operationala din 2005, dupa o investitie de 1 milion de euro. Aici lucreaza 90 de persoane.

Momentan, stocul de piese din hala se ridica la suma de 5 milioane de euro. Printre “valorile” din atelier se numara motoare de cate 2 milioane de dolari si elice pentru aeronavele SAAB de cate 100.000 de euro.