RoNIN_731
Membru activ
Numarul mesajelor : 449
Varsta : 45
Localizare : Bucuresti
Data de inscriere : 28/12/2007
 | | Subiect: Mai iute ca moartea vol. 1 Vin 24 Apr 2015, 20:31 | |
| Nou-înfiinţata editură "ARIPI ARGINTII" anunţă apariţia primei sale cărţi!
Iată prezentarea cărţii "Mai iute ca moartea 1":
Catapultarea din avioanele militare de mare viteză întotdeauna a reprezentat un subiect fascinant, din păcate tratat foarte puţin în literatura de aviaţie publicată la noi în ţară.
Fenomen straniu şi, cu siguranţă, greu de cuprins cu mintea obişnuită cu normalul cel de toate zilele, catapultarea a intrat în atenţia publicului punctual, de fiecare dată când s-a petrecut un astfel de eveniment grav de zbor soldat cu salvarea echipajului prin acest procedeu. Totuşi, până la această dată, nimeni nu a cutezat să încerce risipirea misterului care acoperă aceste evenimente aproape „paranormale”, în care limitele umane sunt testate intens în cadrul unei succesiuni speciale de acţiuni atât umane, cât şi piro-mecanice, evenimente care au în comun doar părăsirea postului de pilotaj de către echipaj.
Cartea „Mai iute ca moartea 1” este intenţionat construită pentru a facilita un grad cât mai mare de înţelegere a catapultării de către toţi cititorii, nu numai de către cei de specialitate, prin includerea în paginile ei a unor interviuri cu piloţii care le-au trăit, cu „cei care au trăit pentru a-şi spune povestea”. Poveştile lor spun multe, altele pot fi aflate „citind printre rânduri”, dar totul nu va fi cunoscut decât celor care au trăit acel eveniment fascinant şi îngrozitor în acelaşi timp, eliberator şi traumatizant, dar, fără îndoială, necesar în situaţii când nimic altceva nu mai poate fi întrebuinţat.
„Cuvântul înainte” al cărţii „Mai iute ca moartea 1” este edificator:
„Zece întâmplări ciudate şi-o minune”, spune un vers al unui cântec superb.
Zece întâmplări ciudate avem şi în paginile acestei cărţi, doar că, spre deosebire de versul frumosului cântec, în cazul nostru putem vorbi de zece minuni.
Cele zece întâmplări sunt zece catapultări, zece salvări miraculoase ale unor piloţi militari din avioane reactive de luptă ce nu mai puteau fi controlate şi care se îndreptau spre pământ în virtutea gravitaţiei, căutând loc de ultimă aterizare şi ameninţând să ia cu ele şi vieţile piloţilor din cabine.
De ce pot fi ele asemuite unor minuni?
Să scapi cu viaţă din astfel de evenimente de zbor nu este uşor. Dificultăţile sunt enorme, deoarece vitezele la care zboară aceste avioane şi rapiditatea cu care situaţia se deteriorează în zbor, în anumite circumstanţe, pretind calităţi speciale din partea piloţilor, iar aici nu vorbim doar de o pregătire teoretică excelentă, ci şi de altceva, ceva ce, pentru noi, cei de pe suprafaţa Terrei, se poate confunda cu magia.
Este un fapt universal acceptat că nu ajunge oricine la manşa unei aeronave militare. Calităţile fizice şi psihice ce-i sunt necesare candidatului, multe dintre acestea native, se situează cu mult peste media a ceea ce este universal acceptat drept fiind normalul nostru cel de toate zilele. Starea de sănătate fizică fără cusur, echilibrul psihic de nezdruncinat, precum şi alte atuuri de ordin fizic, psihic, moral şi comportamental trebuiesc a fi nelipsite din panoplia celui ce visează să piloteze aeronave militare, atuuri ce-i vor fi de folos şi-i vor permite să treacă nenumăratele obstacole la care este supus de către procesul de selecţie. Acest proces nu încetează niciodată, el continuând pe parcursul întregii cariere, chiar şi după ce candidatul şi-a văzut visul cu ochii şi ajuns să zboare aeronava visurilor sale, deoarece orice fisură apărută în armura pilotului militar se poate transforma într-o crevasă ce, în timp, poate duce la o cedare catastrofală de material.
Se spune că un pilot gândeşte cu viteza la care zboară aeronava pe care-o pilotează, deci cu cât viteza este mai mare, cu atât pilotul trebuie să fie mai bun. În zbor, timpul curge diferit tocmai datorită acelei viteze cu care străpung atmosfera respectivele aeronave, iar secundele au o cu totul şi cu totul altă însemnătate, o valoarea enorm crescută, iar în anumite cazuri, chiar însăşi diferenţa dintre viaţă şi moarte.
Pentru a supravieţui în aer, pilotul de vânătoare trebuie să ia deciziile optime uneori la nivel de milisecunde, cam cât îi trebuie comenzii nervoase să străbată drumul de la creier la membrul care acţionează organul de comandă al aeronavei, asta însemnând că, uneori, decizia aproape că se confundă cu apariţia stimulului, a evenimentului în sine. Acest lucru presupune că, uneori, pilotul trebuie să reacţioneze instantaneu, instinctual, fără să mai treacă informaţiile percepute prin filtrul gândirii.
De ce face el asta?
Pentru că raţionamentul înseamnă consum de timp, iar timpul este, acolo sus, o marfă extrem de scumpă, exorbitant de scumpă.
Cum ajunge el să facă asta?
Prin ani şi ani de antrenament continuu şi sute şi sute de ore de zbor, chiar mii. Ore de zbor real, nu simulat, pentru că zborul se învaţă zburând, nu pilotând din siguranţa psihologică a unei cabine ale cărei componente bâzâie inofensiv la sol.
În plus, un pilot militar nu este pilot militar doar în timpul programului, ci el este pilot militar nonstop, 24 din 24 şi şapte zile din şapte. Mantia de pilot militar nu se dă jos, nu este o piele pe care o schimbă atunci când ziua de zbor s-a terminat, ci este o armură pe care şi-o construieşte în timp şi cu timpul, o armură a cărei duritate creşte cu nivelul lui de pregătire în zbor. Cu cât armura este mai dură, cu atât pilotul este mai apt a supravieţui zborului şi a-l controla mai eficient.
Îmblânzirea zborului este un proces de durată, dar dacă pilotul nu este mereu cu simţurile la pândă, zborul se poate răzbuna şi-l poate da jos de pe cer. Totul este, până la urmă, o selecţie naturală, doar că aici vorbim de un cu totul alt nivel, un nivel de-a dreptul stratosferic, şi putem asemui pilotul militar şi cu un castel din cărţi de joc – o singură mişcare greşită este de ajuns pentru a doborî întregul edificiu, construit cu atâta trudă şi migală şi într-atât de mult timp. Diferenţa este că această mişcare greşită nu înseamnă că acel edificiu a fost construit strâmb sau că nu a fost bun constructorul – o eroare nu poate şterge realizările pe care s-a construit până la acel moment, dar asta-i altă poveste, ce va fi abordată în alt context. De dezbătut, cu siguranţă că va fi dezbătută, deoarece există concepţii eronate în mica lume a piloţilor militari, concepţii ce alimentează mentalităţi şi, implicit, comportamente şi modalităţi de acţiune care duc piloţi exact în punctul în care nu trebuie să ducă, îndoliind această mică lume iar şi iar.
* * *
În paginile acestei cărţi veţi descoperi poveştile a zece dintre marii uitaţi ai istoriei Aviaţiei Militare Române, zece piloţi care au avut „curajul” de-a supravieţui în situaţii când şansele erau mult împotriva lor, atât din punct de vedere situaţional, dar şi din punct de vedere ideologic. De ce ideologic? Deoarece pilotul militar român nu este nici la ora actuală îndoctrinat să supravieţuiască unor cedări catastrofale ale materialului volant în aer sau unor alterări ireversibile ale dinamicii zborului, fiind inserată în codul lui genetic datoria, necesitatea de-a încerca salvarea avionului, punându-şi, astfel, pe loc secund siguranţa propriei persoane. De-a lungul timpului, o astfel de mentalitate a băgat în pământ zeci şi zeci şi zeci de piloţi militari la noi în ţară, iar dacă nu se va lupta eficient împotriva acestei mentalităţi, ea va continua să facă victime.
Un avion este o maşinărie costisitoare, dar maşinăria umană care-o pilotează este inestimabilă ca valoare. Ar trebui ca acest lucru să fie înţeles la toate nivelurile decizionale şi viaţa pilotului militar român să fie pusă mereu şi întotdeauna de primul plan la nivel real, nu doar declarativ. Degeaba se perorează că „regulamentele în vigoare stipulează clar...” şi „la fiecare şedinţă punem siguranţa pilotului pe primul plan...” şi altele pe acest ton dacă realitatea este alta, iar în această crudă realitate există obstacole uriaşe de felul fricii de catapultare, neîncrederii în scaunul de catapultare al avionului zburat, atitudinilor macho de tipul „la experienţa mea, nu mi se poate întâmpla chiar mie!” sau „la câte ore de zbor am eu, nu catapultez, băi, eu salvez avionul!”, şi altele de acest fel.
Să fim bine înţeleşi: părăsirea prin catapultare a unui avion în zbor nu este un eveniment plăcut sau lipsit de pericole, ci este un eveniment traumatizant, dar necesar, ce trebuie utilizat drept ultimă soluţie de salvare a propriei vieţi. În caz contrar, riscul de a muri este enorm. Ideea principală este că această soluţie trebuie studiată serios şi inclusă real în panoplia de opţiuni ale pilotului militar, nu băgată sub preş în virtutea ideii cum că „nu mi se poate întâmpla tocmai mie una ca asta”... Acest tip de mentalitate nu poate duce decât pe un drum foarte periculos, drum ce se poate înfunda brusc.
Cu siguranţă că acesta este un adevăr care doare, ce va fi înghiţit greu de mulţi şi cărora fără îndoială că li se va apleca, dar este un adevăr, iar ca orice adevăr, el trebuie acceptat, respectat, studiat şi aplicat. Acest adevăr nu aparţine nimănui şi nu trebuie nici băgat în seamă, nici ignorat pentru că a venit de la cineva anume, deoarece nimeni nu se semnează pe el. Acest adevăr trebuie doar: 1. – acceptat, 2. – respectat, 3. – studiat şi 4. – aplicat. Atât. De gravitaţie nu scapă nimeni, iar în „Escadrila din ceruri” poate ajunge oricine, pentru că acolo nu este nevoie de repartiţie, deci nu există măsuri redundante în ceea ce priveşte siguranţa zborului, atâta vreme cât aceste măsuri nu afectează calitatea acestuia.
Un luptător aerian este produsul echilibrului fin dintre forţarea limitelor, atât de caracteristică luptei aeriene şi, în general, întrebuinţării în luptă a armei aeriene, şi asigurarea propriei supravieţuiri în aer prin aplicarea setului de măsuri de prevenire a pierderii controlului aeronavei în zbor şi de părăsire a aeronavei la apariţia necesităţii. Acest echilibru se obţine prin cultivarea ambelor extreme în mentalul fiecărui pilot, evitându-se polarizările ce au drept efect crearea unui „produs strâmb”, fie prea „îndrăzneţ”, fie prea „fricos”, dar în mod clar un pericol pentru el şi pentru cei din jurul lui.
Procesul de creare a pilotului militar trebuie să fie standardizat până în cele mai mici detalii şi aplicat cu sfinţenie în special datorită înţelegerii adevărului cum că orice abatere poate avea efecte dezastruoase, cuantificate în pierderi de vieţi omeneşti. Numai astfel se poate spera la reducerea evenimentelor grave de zbor şi a deceselor în arma Aviaţie, numai prin cultivarea unei mentalităţi puternice şi insuflarea doctrinei lucrului bine făcut şi a neacceptării jumătăţilor de măsură tuturor celor ce poartă albastrul cerului pe epolet.
La fel de edificator este şi fragmentul „În loc de încheiere”, unde cititorii pot găsi o parte din esenţa celor conţinute în paginile cărţii “Mai iute ca moartea 1”:
[…] ...concluzia este că fiecare pilot este dator să-şi cunoască foarte bine avionul pe care zboară şi să nu ezite în cazul în care situaţia nu permite continuarea zborului în siguranţă, asigurându-şi supravieţuirea şi punându-se mai presus de avion. Avionul se înlocuieşte, omul nu. – comandor în retragere Vasile ADĂMIŢĂ
[…] …în situaţii-limită, omul se poate autodepăşi. – comandor în retragere Carol SZENTEŞ
[…] …avionul este construit de către om şi fie se poate repara, fie se poate construi altul, dar omul, care dintr-o anumită întâmplare trece în eternitate, nu se mai poate reface. Omul este cel mai important din această ecuaţie, aşa că trebuie să facă tot ce le stă în putinţă să-şi salveze viaţa, în principal, şi, dacă se poate, să încerce să salveze avionul. Pilotul trebuie să fie pe primul loc. Întotdeauna. – comandor în retragere Francisc SCHUSTER
[…] …imediat după eveniment, am făcut un turneu prin unităţi şi am încercat să le explic băieţilor din toate regimentele ce-i aia o catapultare şi faptul că nu trebuie să se teamă de ea, pentru că foarte mulţi au murit deoarece n-au realizat pericolul şi, cu siguranţă, dintotdeauna a existat şi o teamă de catapultare. – general de flotilă aeriană în retragere Mircea BUDIACI
[…] Mulţi piloţi au intrat în pământ încercând să salveze avionul. Poate că greşiseră şi le-a fost frică de repercursiuni sau pur şi simplu era vorba de frică de catapultare, nu ştiu... Oricum, mentalitatea piloţilor români era complet greşită, complet diferită de cea a piloţilor din Vest. Pregătirea unui pilot costă mult mai mult decât un avion, în timp ce salvarea unui pilot este mult mai preţioasă. Asta ar trebui să dea de gândit multora. – căpitan-comandor în rezervă Eugen Valeriu MAXIM
Resturile avionului MiG-15 din care s-a salvat prin catapultare pilotul Vasile MINEA (foto din arhiva comandor ret. Vasile MINEA)
O parte din resturile avionului IAR-93 din care s-a catapultat pilotul Ilie BOTEA (foto din Arhiva CNSAS, via Sorin TURTURICĂ )
O parte din resturile avionului L-29 din care s-a salvat prin catapultare pilotul Laurenţiu NEACŞU (foto din arhiva comandor rez. Laurenţiu NEACŞU)
O parte din resturile avionului MiG-21 din care s-a catapultat pilotul Ioan VEREŞ (foto din arhiva comandor ret. Ioan VEREŞ )
În paginile cărţii „Mai iute ca moartea 1” coexistă poveştile catapultărilor a zece piloţi, şi anume Vasile ADĂMIŢĂ, Carol SZENTEŞ, Vasile MINEA, Francisc SCHUSTER, Ilie BOTEA, Mircea BUDIACI, Laurenţiu NEACŞU, Eugen MAXIM, Ioan VEREŞ şi Vasile DAVID, trei dintre ei fiind dislocaţi pe aerodromul Boboc, doi pe Deveselu şi câte unul pe aerodromurile Câmpia Turzii, Craiova, Giarmata, Ianca şi Mihail Kogălniceanu. Dintre aceşti zece piloţi, doi au catapultat din avionul MiG-23, doi din MiG-21, doi din MiG-15 şi câte unul din avioanele MiG-19, IAR-93, IAR-99 şi L-29. Scaunul de catapultare KM-1 a salvat vieţile a patru dintre ei, scaunul KK-1 a salvat trei vieţi, iar scaunele KK-2, MB Mk.6 şi SC.HV-0 au salvat fiecare viaţa unui pilot.
Cartea „Mai iute ca moartea 1” este intenţionată a fi primul volum dintr-o serie de cinci cărţi în care va fi adus sub lumina reflectoarelor pilotul catapultat şi trăirile experimentate de el în acele momente atât de intense, încercându-se, astfel, un act de reparaţie pentru perioada atât de lungă în care aceşti eroi în viaţă s-au aflat într-un anonimat stânjenitor. De asemenea, adevărurile decantate din relatările celor care s-au salvat prin procedură de catapultare, precum şi lecţiile ce pot fi descoperite în paginile acestei cărţi se pot dovedi extrem de valoroase pentru toţi cei ce activează în lumea aviaţiei reactive, sedimentarea acestora fiind încurajată pentru propriul beneficiu.
Nefiind considerată o modalitate ideală de „atacare” a acestui subiect, cartea „Mai iute ca moartea 1” – şi seria de cărţi pe care o inaugurează – este aptă a întregi imaginea procedurii de salvare prin catapultare, fenomen ce trebuie a fi tratat din mai multe puncte de vedere pentru a fi înţeles complet şi cauzal, motiv pentru care orice altă iniţiativă în acest domeniu este salutară şi total încurajată, atât de către autorul cărţii, cât şi de către „Editura ARIPI ARGINTII”.
Cartea „Mai iute ca moartea 1” este prima apariţie sub culorile nou-înfiinţatei „Edituri ARIPI ARGINTII”, autorul ei, Alin IONESCU, aflându-se la al treilea titlu, după cărţile „Născut pentru a doua oară – Dialog cu comandor (rez.) Marin JELOAICA” şi „EROII EREI REACTIVE – Pierderile de personal şi aeronave militare cu motor reactiv din România în perioada 1952 – 2012”, titluri ce se află în stoc şi pot fi comandate de către doritori. Cartea „Mai iute ca moartea 1” are 288 de pagini, format 130 x 180 mm, conţine un număr de 126 de imagini alb-negru şi un glosar de termeni şi acronime uzitate în mediul aeronautic, a apărut la „Editura ARIPI ARGINTII” în luna aprilie a.c. şi se vinde la preţul de 35 de lei (în acest preţ intră şi un semn de carte), fiind însoţită de un CD gratuit.
Comenzile pot fi trimise la adresa de e-mail:
editura.aripi.argintii@gmail.com.
 | |
|
