Mesaj Important! Atentat la istoria mondiala a aviatiei!

Pe English Wikipedia se duce in momentul de fata o batalie inversuntata impotriva unui mic grup de englezi care incearca sa defaimeze celebrul avion Coanda 1910 considerat fara indoaiala primul avion cu reactie care a zburat in Decembrie 1910. Cineva de la Academia Romana trebuie sa ia o pozitie oficiala in aceasta discutie pentru a pune capat acestor incercari mincinoase de rescriere a istoriei!

http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:1910_in_aviation
Este posibil ca cineva din Bucuresti sa traga o fuga la Muzeul Technic si sa faca niste poze pentru Wikipedia cu artefactele prezente la muzeu?

Sper ca romanii nu vor fi cunoscuti in lume doar ca inventatori ai manelelor.

Cine tine cont de ce scrie pe Wikipedia ? Ce relevanta are un site unde oricine scrie ce-l taie capul ? Nu e un reper in nici un domeniu. Doar pentru amatori...

Avem unul din baietii de pe Wikipedia la noi pe forum si anume: Strainu.
Sa vedem ce zice si el.

Laurentiu, cand cel putin al treilea link la orice cautare pe internet ( din Google, Yahoo sau orice alt motor de cautare din lume ) ne trimite la Wikipedia, as fi foarte atent ce fel de "amatorisme" sunt scrise pe acolo. Da un search pe Google "Coanda 1910". Primul link nu este Muzeul Technic sau Muzeul Aviatiei ( pe care niste manelisti vor sa-l distruga oricum ) si de asemeni linkuri care nu sunt in Engleza pentru restul lumii.

Si sa nu uitam! In mai putin de 3 luni se implinesc 100 de ani de la zborul primului avion cu reactie. Sa vedem cu reactioneaza autoritatile la acesta aniversare!

Recent am finalizat monografia Henri Coanda, autori Dan Antoniu, George Cicos, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc, se afla sub tipar, aparitia la sfarsitul lunii septembrie, lansarea o vom anunta ulterior.
Este o lucrare intocmita in urma unei cercetari amanuntite in arhivele si bibliotecile franceza si engleze.
Am avut acces la documente aflate in Muzeul Aerului din Paris, arhive particulare ale unor cercetatori de renume fracezi si englezi, inclisif Bristol Aero Collection - Kemble.
In Romania am avut acces la Biblioteca Academiei, Arivele Nationale Istorice Centrale, Arhivele Militare, OSIM.
Cele doua detinatoere de arhiva Coanda existente sunt: Muzeul Aviatiei si Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida.
-In fondul Coanda detinut de Muzeul Aviatiei am avut acces partial in anul 2005, respectiv fotografii si brevete de inventie, iar demersurile facute de noi pentru acces la documente a fost ingradit efectiv. S-a mentionat ca documentele sunt publice si pot fi cercetate, dar din comoditatea salariatilor, trebuiau sa fie prezenti cu noi 2 dintre acestia fondul fiind neinventariat, DE RETINUT: acest fond se afla in inventarul muzeului de 12 ani si nu este inventariat inca. Oare cand introduc cardul sa ridice salariul nu le este rusine?
-In arhiva Muzeului Tehnic fondul Coanda este in custodie, inventariat, si apartine Academiei Romane, accesul este deasemeni ingradit, personalul nu doreste sa fie deranjat din rutina zilnica.
In aceste conditii ne-am bazat pe arhivele mentionate mai sus. Am cercetat sute de documente cu subiectul Coanda 1910, toate ne-au condus spre concluziile corecte pe care nu le poate contesta nimeni, exista aceste dovezi.

Acele inscrisuri de pe diferite site-uri sunt de doua feluri:
1) cele scrise de autori ce scriu articole din articole perpetuand neadevaruri,
2) cele scrise de cercetatori sau istorici care se documenteaza, cerceteaza toate sursele oficiale si scriu doar concluziile ce se pot extrage din acestea fara comentarii personale.
Reactii din partea oficialitatilor nu vor exista, apeleaza ei la cercetatori pentru un asemenea demers? nici o televiziune nu a produs o emisiune despre implinirea a 100 de ani de la zborul lui Vlaicu pe 17 iunie, despre implinirea a 60 de ani de la decesul lui Traian Vuia pe 3 septembrie, si Coanda 1910 va avea aceeasi soarta. Nu au cunostintele si educatia necesara, nici guvernantii nici consilierii lor, iar de mai marii aviatiei nu exista comentarii.
Toate manifestarile ce totusi au avut loc au avut un caracter restrans, fara publicitatea necesara - mai trebuie putin fux.
Am solicitat Centrului Cultural Roman de la Bruxelles difuzarea in strainatate a lucrarii noastre ROMANIAN AERONAUTICAL CONSTRUCTIONS, trimis coperta, cuprinsul, bibliografia, o buna ocazie de a demonstra ca nu suntem ultimii veniti in Europa, nu au fost interesati.

Multumesc foarte mult pentru suport stimate D-le Antoniu. Am editat deja pagina de web cu discutii http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:1910_in_aviation si mi-am permis sa fac o referire la pagina d-vostra de web pentru contact direct in cazul unor conflicte in domeniul enciclopedic. Aveti cumva un cod ISBN pentru noua monografie? As putea sa-l adaug pe Wikipedia de asemeni ca referinta.

Si eu ii multumesc pentru promptitudine dlui Dan Antoniu.

Da, titlul monografiei
Henri Coanda si creatia sa din perioada 1906-1918, ISBN 978-973-7729-60-6.

Din pacate nu pot intra in discutii pe acesta pagina Web, lipsa engleza.

Avand in vedere experianta noastra acumulata in studiul documentelor vremii, va dau un sfat - nu va ambalati in discutii contradictorii la care nu exista baza de confirmare pentru anumite afirmatii ce le veti sustine, deasemeni trebue sa tineti cont de faptul ca vest europenii au acces la arhive, deci unii dintre ei pot fi foarte bine documentati si au dovezi.
Trebue sa marturisesc ca documentele studiate de noi, ne-au produs un soc, adevarul pe care-l stim noi este partial.
Ca sa fim sinceri, monografia noastra aduce in prim plan documentele istorice de necontestat si va genera multe dicutii.
In concluzie, Coanda 1910 a fost primul aparat de zbor cu propulsie prin reactie prezentat pe 15 septembrie 1910 la al II-lea salon aeronautic de la Paris, adevar ce nu poate fi contestat de nimeni, aici putem sa ne batem cu toata lumea, in schimb in ceeace priveste "zborul" (termen gresit - desprinderea de sol este cel corect), nu va contraziceti inca cu nimeni fiti moderati, acest subiect este foarte delicat si implica multa demonstratie in privinta dovezilor.
In definitiv important este conceptul care este de netagaduit,in plus acelasi propulsor, cu unele modificari, a pus in miscare sania comandata lui Coanda de ducele Kiril al Rusiei, conceptul a functionat.
Sper ca m-am facut inteles.

Va multumesc din nou stimate d-le Antoniu.

Cat despre zborul avionului lui Coanda ma napadesc aminitri de acum 22 de ani in urma. Fiind pionier, am construit sub indrumarea instructorului de modelism Octavian Chirica ( un link care contine cateva citate desre dumnealui Aeronautica ) in cadrul cercului de aeromodelism de la Casa Pionierilor din Iasi un model captiv la scara a avionului lui Coanda-1910. Modelul era echipat cu un motor Raduga de 7 centimetri cubi si a fost testat in zbor fara carenajul tronconic si echipat cu o elice de aproximativ 30 de cetimetri diametru. Trimis la o expozitie satica in 1990 a fost avariat la transport si nu am mai resusit sa-l repunem in stare de functionare. Importat a fost testul care demostreaza ca avionul era capabil de zbor. Am sa incerc sa-mi refac contactele intr-o incercare de a vedea daca modelul mai exista. Din pacate nu am nici macar o singura poza din aceea perioada.

In momentul de fata acel personaj care reediteaza paginile de pe Wikipedia contesta cu niste articole din Frank H. Winter, Charles Harvard Gibbs-Smith si Bill Gunston exact ceea ce spuneti d-voastra d-le Antoniu, ca motorul nu ar fi fost cu reactie de loc fiind doar o turbina de aer. Deci pentru ei problema nu este zborul propriu-zis al aparatului, ci propulsorul. Personal am obosit de atata sters de minciuni in acele pagini. Sper ca baietii de pe acest forum, sa ia pozitie de asemeni. http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:1910_in_aviation

Ne confruntam cu o problema, o discutam, dar a avut cineva curiozitatea sa lectureze textele mentionate?

Dupa cum am mentionat, ne-am documentat temeinic pentru putea ajunge la o concluzie ca apoi sa putem intocmii o monografie corecta despre creatia lui H. Coanda.
In mod special am achizitionat, de la un anticariat pe net din Anglia, lucrarea lui Charles H. Gibbs-Smith cu titlul "The Aeroplane AN HISTORICAL SURVER OF ITS ORIGINS AND DEVELOPMENT", editata la Londra sub egida SCIENCE MUSEUM, in care la pag.220 ese afla articolul "The Coanda Sesquiplane of 1910". Trebuia sa lecturam aceste referiri la Coanda 1910. Am traducerea acestui material. Cine doreste o poate consulta cartea la mine.

Referatul nr.812 al lui Frank H. Winter de la National Air and Space Museum Smithsonian Institution, publicat in Aeronautical Journal, decembrie 1980, pag.408-416, cu titlul "SUFLANTA INTUBATA SAU PRIMUL AVION CU REACTIE DIN LUME? REEXAMINAREA REVENDICARILOR LUI COANDA. Detin si acest text inspirat de Charles Gibbs-Smoth, titularul primei catedre de Istorie aerospatiala a Muzeului Aerului si Spatiului Washington. Deasemeni avem si traducerea acestui text.

Aceste doua articole nu contesta faptul ca propulsorul Coanda nu ar fi fost cu reactie, contesta faptul ca ar fi fost introdus combustibil in conul de evacuare, era un motofan stramosul turbofanului actual, un propulsor cu aer, deasemeni acestia recunosc corect meritele lui Coanda in domeniile pentru care a venit cu inventii.
Acum depinde modul cum acel individ interpreteaza aceste materiale si le plaseaza pe Site cu adaugirile sale pertinente sau impertinente.

Revin cu rugamintea ca inainte de a ne da la ei sa ne documentam, sa fim in cunostinta de cauza, sa lecturam aceste articole pentru a constata ce argumente aduc acesti istorici, apoi sa venim cu contraargumente reale sustinute de dovezi, acesti doi oameni nu sunt niste oarecari sunt doi istorici de prestigiu.

Dan Antoniu

Antoniu a scris:

Ne confruntam cu o problema, o discutam, dar a avut cineva curiozitatea sa lectureze textele mentionate? ...
... Revin cu rugamintea ca inainte de a ne da la ei sa ne documentam, sa fim in cunostinta de cauza, sa lecturam aceste articole pentru a constata ce argumente aduc acesti istorici, apoi sa venim cu contraargumente reale sustinute de dovezi, acesti doi oameni nu sunt niste oarecari sunt doi istorici de prestigiu.

Dan Antoniu

Tre sa recunosc ca nu am nici cel mai mic habar despre ce se discuta aici, dar este foarte placut sa citesc un mesaj atât de întelept, nu polemic, ci la obiect, obiectiv ...

Foarte bine spus, domnule Antoniu!

Stimate d-le Antoniu,

Acesta este portiunea din cartea lui Charles Gibbs-Smith din 1960 folosita de cei din Wikipedia pentru a sterge tot despre avionul lui Coanda.

The aeroplane: an historical survey of its origins and development, 1960 book by Charles Gibbs-Smith with section entitled "The Coanda Sesquiplane of 1910" link pe Google:
( mai jos am incercat o traducere succinta a ideiilor principale )

"There has recently arisen some controversy about this machine, designed by the Rumanian-born and French-domiciled Henri Coanda, which was exhibited at the Paris salon in October of 1910. Until recently it has been accepted as an all-wood sesquiplane, with cantilever wings, powered by a 50-h.p. Clerget engine driving a 'turbo-propulseur' in the form of a large but simple ducted air fan. This fan was fitted right across the machine's nose and the cowling covered the nose and part of the engine: the resulting 'jet' of plain air was to propel the aeroplane.
"Although ingenious—and certainly the first full-size completed aeroplane designed for reaction propulsion—there is general agreement today, as in the past, that the machine could not possibly have flown: a fan-produced jet of air of such a kind would not have nearly sufficient thrust to propel the aircraft. No claims that it flew, or was even tested, were made at the time, although there was favourable comment on its originality. ...[Comments about there being "next to no comment" about the aircraft from 1911 to the mid-1950s... Comments about the sudden appearance of the Coanda story in the mid-1950s... Comments upon the various elements that differ between the 1910 aircraft as reported at the time and the mid-1950s version...]
"Take then the 'flight': it could not both 'certainly' fly, and be destroyed on its first take-off; and, as for this dramatic event happening at Issy, it should be remembered that Issy was the most famous, most used, most observed, and most reported-on 'airfield' in Paris, with strictly defined times for flying allowed by the army, who owned it. Any attempt, let alone a dramatic crash and fire, would not only have made the headlines, but would have been faithfully reported in the next number of L'Aérophile—and everywhere else—as were all 'events' at Issy. No word, till 1956, has ever been said in the aeronautical press of such a happening. Incidentally, the relevant issue of Flight in 1910 states that the machine had already been bought by a Mr. Weymann.
"Now for the description of the aeroplane. Ingenious as the machine undoubtedly was, there are good photographs of it which are available and there is no visible trace of any slots, or of any wires or other gear attached to, or passing anywhere near, the wings that could be associated with slots. There is also no trace of a fuel pipe coming from the wing to the engine, or of one emerging from one of the struts; furthermore, a petrol tank is clearly visible just aft of the engine. The undercarriage was certainly not retractable, as the axles of the wheels are joined by a substantial rod, and a skid is firmly attached both to the rod—to which it is lashed—and to the lower wing.
"But the all-important point, of course, is the question of the ducted fan having fuel injected and ignited in it, and thus making it a 'gas turbine'. Investigation of contemporary records shows this idea to be completely incorrect. The written descriptions of the 'turbo-propulseur' state that it was simply a ducted air fan driven by a petrol engine; and this is confirmed by two sectional diagrams of the fan, with full descriptive text, which appeared in the issue dated December 10th 1910 (pages 900–901) of Flug- und Motor-Technik, the official journal of the Österreichische Flugtechnische Verein, the drawings being taken from a French source. The photographs show the huge fan-cowling placed centrally over the aircraft's nose, and the air was driven back all round and over the aircraft, in the midst of which sat, high up, the pilot. He would not have sat there for long if burning gas was being driven rearwards by the 'blower'. ...[Comments about engine and fan positions.]
"There can be no doubt that the important source quoted in the [November] 1956 article [in Royal Air Force Flying Review] was either indulging in a friendly leg-pull, or was suffering from a faulty memory. However, the 'jet' Coanda was certainly remarkable in its way, and deserves a somewhat modest place amongst the ingenious ideas that were unworkable in practice." – Charles Harvard Gibbs-Smith (1960). The Aeroplane: An Historical Survey of Its Origins and Development, pages 220–221. London: Her Majesty's Stationery Office.

Gibbs-Smith spune ca pana "de curand" ( cartea este publicata in 1960 ) a fost acceptat ca avionul lui Coanda a fost un avion de lemn propulsat de un simplu ventilator directionat. Acest motor producea doar "'jet' of plain air'- 'jet' de aer simplu. Afirmatia urmatoare este ca la momentul respectiv si trecut ( 1960 ) era acceptat in general ca avionul lui Coanda nu avea cum sa zboare doar cu un ventilator. Nu au fost inregistrari despre zborul avionului la timpul respectiv si relatarea lui Coanda "Coanda story" a aparut doar la mijlocul 1950.
"Despre zbor": sigur nu ar fi putut zbura si distrus la prima decolare. Gibbs-Smith spune ca un asemenea zbor ar fi fost sigur stiut pe unul dintre cele mai urmarite, observate aerodromuri in Paris, Issy, aeroport aflat sub controlul armatei cu program strict. Mai ales un accident si incendiu ar fi fost sigur in urmatorul numar al revistei L'Aerophile care publica toate 'evenimetele' de pe Issy. De asemeni este o referinta la revista Flight din 29 Octombrie 1910 unde se spune ca avionul ar fi fost vandut pilotului Weymann.Arhiva revistei Flight pe internet
Punctul cel mai important pe care-l atinge Gibbs-Smith este propulsorul. Intrebarea lui "is the question of the ducted fan having fuel injected and ignited in it, and thus making it a 'gas turbine'." - are ventilatorul combustibil injectat si aprins transformandul intr-o 'turbina cu gas'?
Investigatii ale arhivelor vremi arata ca idea ar fi fost complet incorecta. Citeaza ca Flug- und Motor-Technik din jurnalul oficial Österreichische Flugtechnische Verein cu desene reproduse dintr-un jurnal francez si textul descriptiv arata ca propulsorul era doar un "ducted fan"- ventilator directionat. Fotografiile arata o turbina imensa plasata central in botul avionului, aerul fiind impins in spate peste tot peste avion, de aseameni in directia pilotului care sta direct in jetul de aer produs. Pilotul nu putea sta pentru mult timp in "burning gas"-combustibilul ars redirectat de ventilator.
Ultima afirmatie a lui Gibbs-Smith citata este ca sursa articolului din Noiembrie 1956 din [in Royal Air Force Flying Review]
a incercat s-ai dea o tenta cu savoare de pacaleala sau sufera de un defect al memoriei. Cu toate acestea 'jet'-ul lui Coanda este remarcabil in felul sau su merita un loc destul de modest printre ideile ingenioase, nefunctionale in practica.

Draga Gogu, dupa cum am mentionat am articolele originale la care fac referire diversi autorii.
Stiu ca este frustrant, chiar jignitor, de aceea trebue sa venim cu dovezi clare ce au sustinere in documente si forografii.
Pentru documente si fotografii am folosit sume importante, dar a meritat pentru a putea avea dovezi.
In Roamnia pentru subiectul Coanda 1910, si restul, am sapat mai multi cercetatori, problema este destul de delicata si nu poate fi discutata aici pe net, pentru a putea fi la obiect propun sa facem o intalnire, eu pun documentele si fotografiile pe masa, numai asa putem sa stabilim la final o metoda corecta de abordare a subiectului pentru riposta.
Sustin asta deoarece in cateva privinte trebue sa recunosc ca au dreptate.

Antoniu a scris:

DE RETINUT: acest fond se afla in inventarul muzeului de 12 ani si nu este inventariat inca. Oare cand introduc cardul sa ridice salariul nu le este rusine?

Nu le este. Parintii lor stie ce face ei?

Duminica va fi un simpozion la Perisor. Poate mai discutam si acolo?

YR-197 a scris:
Nu le este. Parintii lor stie ce face ei?

Parintii majoritatii acestor salariati stie ce face copii lor sunt fosti aviatori, deci, dezinteresul pentru acest muzeu se pare ca s-a transmis genetic, iar cealalta parte sunt calificati, unii chiar ingineri de aviatie, pentru ultimii "exista o explicatie" au facut facultatile la dorinta parintilor nu din pasiune.

Din informatiile prezente pe Wiki si pe site-ul http://jet100.com declaratiile lui Gibbs-Smith de unde pornesc toate acuzatiile sunt cel putin suspecte din anumite puncte de vedere.
- este clar ca Gibbs-Smith nu are o pozitie neutra in atacul lui in cartea din 1960 ( absolut toate aspectele analizate in carte sunt negative ) in incercarea sa de a minimiza importanta avionului lui Coanda
- in presa din 1910 arata ca avionul lui Coanda a fost atractia salonului in special din cauza puterii grupului motor de 220Kg. Aceasta informatie nu este atinsa de Gibbs-Smith niciodata. Foarte dubios pentru un istoric de asemenea calibru
- de asemeni el foloseste informatia din 29 Octombrie 1910 ca pilotul Weysmann ar fi cumparat avionul. Gibbs-Smith ar fi trebuit sa-l intrebe personal pe Weymann daca a avut avionul in posesie personala sau nu. (Wyemann a murit in 1976 in Fanta)
- este de-a dreptul ciudat cum de atractia salonului din 1910 a disparut deodata din presa zilei. In concordata cu ce spune Gibbs-Smith daca pilotul Weysmann ar fi cumparat avionul incapabil sa zboare, sigur ar fi fost mai tarziu incercari de ai schimba sistemul propulsor pentru unul mai clasic si ar fi fost incercat. Deci Gibbs-Smith avea tot interesul sa-l contacteze pe Weysmann pentru a afla ce s-a intamplat in realitate
- era aeroportul din Issy sub control militar in 1910? De ce Bristol, companie englezesca, zbura pe cel mai important aeroport militar Francez?
- O alta treaba imporanta in atacul de pe Wiki. Gibbs-Smith si toti care au contestat propulsorul lui Coanda se refera la patentele publicate in 1910 si urmatorul an in 1911 si ATAT. Coanda niciodata nu a declarat ca a patentat motorul cu reactie ( adica tot sistemul: motorul compresor cu piston + turbina + injectoarele si arzatoarele ) El a patentat turbina care in spusele lui puteau crea potentialul pentru jeturi mai puternice. Este posibil ca n toate declaratiile ca injectoarele si arzatoarele sa fi fost adaugate in timpul experimetelor din perioada octombrie - decembrie 1910 cu o importanta minora, periculoasa ( din spusele lui Coanda ) si doar experimentala motiv pentru care nu au fost patentate impreuna cu turbina. Acest aspect de asemeni nu este analizat de Gibbs-Smith. Chiar Gibbs-Smith declara in cartea lui ca singura piesa lipsa din puzzle este injectoarele+arzatoarele. Dar Coanda nu putea sa scrie un patent despre injectoare+arzatoare ( folosite deja in motoarele cu combusite interna). Ele erau dejau patentate. De asemeni in patentul sau din martie 1911 explica clar despre "heat exchangers" deci era foarte clar ca temperatura gazelor din jet erau foarte relevante in cadrul sistemului complet. Deci Gibbs-Smith trebuia sa-si puna intrebarea daca o minte inovatoare ca a lui Coanda a incercat sau nu sa schimbe temperatura gazelor cu un simplu injector si arzator. In final este vorba despre un inginer cu doctorat la Sorbona si un scriitor "kinghted" de Regina.
- Pentru a adauga la topicul de mai sus. In ani 1910-1913 Conada a publicat o multime de patente in tot felul de domenii. ( toate atingeau doar idei noi ) ceea ce inseama ca a fost o perioada de experimente intense. Gibbs-Smith se refera la un singur patent al compresorului.
- In final un istorian de calibrul lui Gibbs-Smith ar fi cautat in toate arhivele vremi si a fi gasit si sania cu reactie a lui Coanda din Popular Mecanics din 1911 si ar fi fost de asemeni un punct de discutie respectiva la 50 de mile pe ora generate de un ventilator antrenat de un motor cu piston de 40 CP. De asemeni ar fi stiut macar de exeperimentele pe care Coanda le facea deja in Bucuresti pe Dealul Mitropoliei in 1906 si ar fi mentionat despre ele.
- O alta problema delicata. De ce Gibbs-Smith nu la contactat pe Coanda niciodata in perioada investigatiilor? Pentru neutralitate?

Din spusele de mai sus e clar ca Gibbs-Smith nu are o pozitie neutra si din pacate analiza lui nu a analizat toate documentele existente din perioada respectiva, inainte de 1910 si dupa 1910.

Cam asta pot sa adaug din tot ce am reusit sa gasesc pe intenet pana acum.

...urmaresc aceasta discutie chiar de la inceput si m-a intristat faptul ca unul dintre cele mai importante realizari romanesti (daca nu cea mai importanta) este pusa sub semnul intrebarii...

Sa fi fost avionul lui Coanda doar o fantezie cu ventilator?...

Ma intreb de ce nu s-a incercat construirea unei replici exacte (nu neaparat 1/1) a avionului lui Coanda si incercarea acestuia in zbor, cred ca ar fi cea mai potrivita dovada.

Imi aduc aminte de o emisiune pe Discovery prin care se incerca explicarea scufundarii Titanicului, si echipa de acolo a incercat pas cu pas toate ipotezele posibile si au reusit sa dovedeasca ca, calitatea fierului din care erau construite niturile, ce sudau placile navei , au fost principalul motiv pentru care s-a scufundat vasul, pe langa icenberg, ceata, etc.

Voi propune si asa ceva baietilor pe Wiki. Pe http://jet100.com este deja o asemenea propunere facuta. Sa speram ca aceasta va trezi interesul celor de afara, avand in vedere "dez"interestul oficialitatilor din Romania in aceasta propunere.

gogu a scris:

Voi propune si asa ceva baietilor pe Wiki. Pe http://jet100.com este deja o asemenea propunere facuta. Sa speram ca aceasta va trezi interesul celor de afara, avand in vedere "dez"interestul oficialitatilor din Romania in aceasta propunere.

Chiar daca va trezi interes (ma indoiesc ca va fi unul!!) dupa ce planuri va fi refacut?
Cat de convingator ar fi daca se va construi dupa planuri reconstituite dupa fotografiile existente (solutia Dinea)?

Sunt absolut de acord cu d-ul Retro. Dar nu putem sa ne pierdem speranta niciodata. De accea perseveranta d-lor Antoniu si Sorin Dinea sunt apreciate de majoritatea dintre noi: nu isi pierd speranta! Oricat de mica incercarea de ajutor macar, in aceasta munca colosala este o victorie in sine.