Topul operatorilor low-cost din Europa in 2009

Titlu: Topul operatorilor low-cost din Europa in 2009
Sursa: wall-street.ro
Autor: Roxana Grosu
Data: 27.01.2010

Citat :

Piata europeana a transportatorilor low cost si-a continuat evolutia in 2009. Pe de o parte am asistat la falimentele companiilor Flyglobespan, My Air si SkyEurope, in timp ce operatori precum Ryanair, easyJet , Vueling sau Wizz Air si-au continuat extinderea, scrie publicatia de specialitate anna.aero.

Liderul incontestabil al pietei a ramas Ryanair, care, anul trecut, a transportat 65,3 milioane pasageri (in crestere cu 13,3% fata de 2008).

Linia irlandeza si-a consolidat astfel avantajul in fata celor de la easyJet, care au transportat anul trecut 46,1 milioane pasageri (in crestere cu 3,4% in comparatie cu 2008).

Locul al treilea este ocupat, la mare distanta de primele 2 pozitii, de Norwegian, cu 10,8 milioane pasageri transportati in 2009.

Aer Lingus ocupa locul al patrulea printre companiile low cost din Europa, cu 9,7 milioane pasageri in 2009.

Spaniolii de la Vueling, care anul trecut au fuzionat cu operatorul clickair, au transportat 8,2 milioane pasageri anul trecut.

Pozitia a sasea apartine operatorului ungar Wizz Air, care a raportat o crestere semnificativa anul trecut, de 33%, ajungand pana la 7,8 milioane pasageri.

Germanwings incheie topul realizat de anna.aero, cu 7,2 milioane pasageri transportati anul trecut, in scadere cu 6% fata de 2008.

In ceea ce priveste gradul de incarcare, Ryanair si easyJet si-au mentinut acest indicator in jurul valorii de 80%, in timp ce Air Lingus si Vueling au raportat un grad de incarcare putin peste 70% in decembrie.

Alex

Citat :

Aer Lingus ocupa locul al patrulea printre companiile low cost din Europa, cu 9,7 milioane pasageri in 2009.

Pana la urma e low cost sau companie de linie? Eu nu mai inteleg nimic.Stiam ca e low cost....am citit pe wikipedia ca e de linie, acum aflu iar ca e low cost. Help!

Compania este inca recunoscuta ca cea "nationala" a Irlandei, dar a fost cotata la bursa si a cam fost privatizata (statul detine inca o buna parte din actiun, la fel si angajatii).

In 1 aprilie 2007 Aer Lingus se retrage din alianta Oneworld (chiar daca a pastrat legaturi cu membrii aliantei). Decizia de a se retrage din alianta a fost luata pentru ca Aer Lingus s-a repozitionat drept companie Low Cost care efectueaza zboruri point to point (spre deosebire de companiile care opereaza cu un hub)

Aer Lingus opereaza de pe mai multe aeroporturi : Dublin, Shannon, CDG, Cork, si daca nu ma insel si din Belfast.

Si pentru cine e interesat : Aer Lingus este un anglicanism al numelui irlandez Aer Loingeas care inseamna flota aeriana (ca si Aeroflot)

Bun dar atunci cum de mai are agreement-uri cu alte companii? O companie low cost de obicei nu are agreement-uri cu nici o alta companie si de asta am fost indus in eroare. Merci de raspuns

Lumea low-costului se schimba si in ceea ce priveste aliantele si acordurile cu alte companii.

Vezi prima alianta low cost intre Air Berlin si Flyniki.

Vezi fostele agreementuri intre Myair si Skyeurope...

Dupa umila mea parere AER LINGUS NU ESTE nici "low-cost" , nici "no frills" sau oricum ii spune acestei categorii de companii aeriene.
Sigur ca da , conceptul de LCC , initiat de Southwest si dezvoltat cu succes de Ryanair , e intr-o continua schimbare , dar lui EI ii lipsesc caracteristici care dau esenta conceptului .

Aer Lingus are :
- o flota in care , pe langa A320 , se gasesc si 7 A330 pentru long haul
- au zboruri transatlantice si inca multe : Boston , Chicago , Washington , New York
- tocmai au semnat un agreement cu Aer Arran pt un fel de "Aer Lingus Regional" pentru intreaga piata britanica , initiind un fel de fransiza folosind ATR-urile lui Arran
- au (si vor pastra si dupa iesirea din Oneworld) o gramada de code share agreements . A nu se confunda cu mentionatele agreementuri MyAir-SkyEurope care erau doar merger de oferte pt rute , nu code share.

La Aer Lingus problema este alta : se confrunta cu presiunea Ryanair , cu modelul lor de business extrem de popular printre irlandezi si britanici , si cu destule incercari de preluare ostila din patea lui O'Leary . Sa nu uitam ca deja FR detine cam 25% din actiunile EI . Faptul ca au oferte la nivel de pret low-cost , nu e suficient . Au si alte "clasice" oferte punctuale de acest gen

Asa cum se si mentioneaza in material , mi se pare corecta si excluderea AirBerlin (cu FlyNikki cu tot) din studiul pe 2010 . Dupa umila mea parere nici Germanwings nu prea are ce cauta acolo.

Interesant este de vazut unde va ajunge Wizz , e deja pe o onoranta pozitie 6 , iar diferentele de pax sunt in marja unei lupte adevarate cu Vueling.

Treaba cu Cursele transatlantice si cu avioanele pentru long haul nu are relevanta. Si Air Asia ,care e cred cel mai mare low cost din Asia, opereaza cu A340 distante mari printre care KUL( Kuala Lumpur) - STN(London Stansted).
Nelamurirea mea era ( cum bine ai punctat si tu) aliantele code-share cu alte companii aeriene. Eu stiam ca nu e posibil ca un low cost sa aiba code share cu o companie de linie. Cum ar fi Wiz Air si Tarom, de exemplu.

Mengelaus a scris:

Eu stiam ca nu e posibil ca un low cost sa aiba code share cu o companie de linie.

A inceput sa se practice... Un alt bun exemplu e parteneriatul dintre Lufthansa si jetBlue Airways.

Mengelaus a scris:

Treaba cu Cursele transatlantice si cu avioanele pentru long haul nu are relevanta. Si Air Asia ,care e cred cel mai mare low cost din Asia, opereaza cu A340 distante mari printre care KUL( Kuala Lumpur) - STN(London Stansted).
Nelamurirea mea era ( cum bine ai punctat si tu) aliantele code-share cu alte companii aeriene. Eu stiam ca nu e posibil ca un low cost sa aiba code share cu o companie de linie. Cum ar fi Wiz Air si Tarom, de exemplu.

Nu cred ca ar trebui sa amestecam aici AirAsia sau in general orice companie care activeaza in Asia . E cu totul alt target , nu uita ca vorbim de volume de populatie imense fata de zona europeana . Or analiza se efectua pe piata europeana.

Pe de alta parte nu cred ca cineva "interzice" asemenea code-share , numai ca ele sunt inafara modelului de business. Impun niste limitari , niste OBLIGATII reciproce , pe care low-cost-ul nu vrea sa si le asume. Tocmai de aceea , chiar daca nu sunt code-share , "combinatiile" AirBerlin - flyNiki sau "one stop connection" cum are Germanwings sunt , in acest moment , inafara modelului clasic . Sunt convins , pe de alta parte , ca modelul va evolua . Cea mai probabila si fezabila mi se pare trecerea la "double type aircraft fleet" care sa permita feedere si transformarea bazelor in hub-uri , desi e greu de sustinut economic un feeder care creste costurile (operarea cu orice gen de aeronava de 30-60 de seats e mai costisitoare , creezi obligatii in baze pt armonizarea orarelor , posibile intarzieri care dau peste cap rotatiile aeronavelor de volume mari , etc). Probabil ceva va trebui sa se intample , si asta va veni (ca model) de la "new entry" sau de la cei care pierd teren . Nu cred ca Ryanair sau easyjet au de ce sa isi bata capul sa schimbe ceva ce merge.