Un avion Tarom a aterizat de urgenţă la Madrid din cauza unor probleme tehnice

Titlu: Un avion Tarom a aterizat de urgenţă la Madrid din cauza unor probleme tehnice
Sursa: http://www.realitatea.net/un-avion-tarom-a-aterizat-de-urgenta-la-madrid-din-cauza-unor-probleme-tehnice_542532.html
Autor: ***
Data: 18.06.2009, ora 15:12

Citat :

O aeronavă Airbus A310 care efectua o cursă Bucureşti-Tenerife a fost nevoit să aterizeze de urgenţă la Madrid din cauza unor defecţiuni tehnice.

Aeronava Tarom efectua o cursă pe ruta Bucureşti-Tenerife. Unul dintre pasageri a declarat că un parbriz al avionului s-a fisurat în timpul zborului, iar cabina piloţilor s-a depresurizat. Din acest motiv, comandantul aeronavei a hotărât să aterizeze de urgenţă la Madrid.

În aeronava Tarom au fost peste 200 de pasagerii care se află, în acest moment, în siguranţă la sol. Aceştia aşteaptă o altă cursă care să-i ducă spre destinaţie. Avionul a trebuia să ajungă în Tenerife la ora 16.14.

Pe 25 mai 2009, un avion al companiei Tarom a avut probleme la trenul de aterizare, dar a ajuns în condiţii bune pe aeroportul Otopeni. Imediat după decolarea de pe aeroportul din Cluj piloţii au observat că trenul de aterizare nu răspunde la comenzi şi nu se retrage în interiorul avionului. Cu toate acestea ei au decis să îşi continue drumul până la destinaţia finală Bucureşti.

Pe 15 octombrie 2008, o aeronavă Tarom a fost implicată într-un incident pe aeroportul Mustafa Kemal din Istanbul. Din fericire nimeni nu a fost rănit. Interesant este însă că avionul era pilotat chiar de Florea Geică, directorul Autorităţii Aeronautice, care potrivit sindicaliştilor Autorităţii, nu avea dreptul să se aşeze la manşă.

Pe 3 octombrie 2008, o aeronavă Tarom, care efectua cursa Munchen-Bucureşti a aterizat de urgenţă pe aeroportul din Viena după ce s-a constatat o defecţiune la sistemul de presurizare al aeronavei. Cei 37 de pasageri aflaţi la bordul avionului au fost preluaţi de un alt avion care i-a adus la Bucureşti.

În 2007, pe 30 decembrie, o cursă Tarom, în care se aflau 117 pasageri şi 6 membri ai echipajului, a lovit o maşină utilitară aflată pe pista Aeroportului Internaţional "Henri Coandă" din Bucureşti. Aparatul, un Boeing 737, s-a înclinat pe o parte, a părăsit pista şi s-a oprit pe câmp. Dar şi pasagerii şi membri echipajului au scăpat cu viaţă.

Cel mai grav accident a avut loc in martie 1995, cand o cursă Tarom Bucureşti-Bruxelles s-a prăbuşit în apropierea haltei CFR-Baloteşti. Toţi cei 51 de pasageri aflaţi la bord, precum şi cei zece membri ai echipajului şi-au pierdut viaţa.

Interesant mixul asta de probleme tehnice, cu erori de pilotaj si bineinteles culminand cu tragedia de la Balotesti, care probabil va aparea in stirile despre Tarom si peste 15 ani.

Realitatea TV zice că şi avionul trimis de Tarom la MAD pentru a prelua pasagerii are probleme tehnice. Aşteptăm detalii.

stendec a scris:

Realitatea TV zice că şi avionul trimis de Tarom la MAD pentru a prelua pasagerii are probleme tehnice. Aşteptăm detalii.

Ai reusit sa intelegi ceva din articolul ala? Eu in afara de istoria vietii legata de accidentele/incidentele Tarom nu am priceput absolut nimic.... Cum adica s-a spart si la a doua aeronava parbrizul? Sta Piticul Mic si Rau deasupra spaniei si vaneaza taroame? Si de unde stia asa exact respectivul pasager ce s-a intamplat?

Aia e o greseala sigur.A incurcat borcanele cel care a scris articolul.

kkk a scris:

Ai reusit sa intelegi ceva din articolul ala? Eu in afara de istoria vietii legata de accidentele/incidentele Tarom nu am priceput absolut nimic.... Cum adica s-a spart si la a doua aeronava parbrizul? Sta Piticul Mic si Rau deasupra spaniei si vaneaza taroame? Si de unde stia asa exact respectivul pasager ce s-a intamplat?

Da, asa e. Si informatia e dintr-o sursa foarte sigura. Doar ca e o mica neintelegere, cred. Avionul nu a fost trimis de la Bucuresti sa ia pasagerii, ci s-a dus dupa ei direct de la Tenerife (el aterizase deja acolo si s-a intors la Madrid pentru a-i aduce si pe cei de acolo la destinatia finala).

Intr-adevar, nici eu nu vad rostul accidentelor precedente..bine ca n-au mai spus nimic de Air France, ca tot un Airbus a fost implicat, nu?

Bine,dae cele doua A 310 au fost recertificate cu relativ putzin timp in urma.Depresurizare in cock pit ?Cred ca relatarile "specialistilor " din mass media trebuie luate sub un mare beneficiu de inventar,ei se pricep la toate si mai ales,la nimic.Totusi ceva s-a intamplat,interesant ce,mai ale ca folosesc curent serviciile celor doua aparate.

Da, si mie mi se pare straniu ca cele 2 aeronave ce au avut D-check acum un an jumate si au facut de atunci probabil doar câteva sute de ore de zbor au aceeasi problema în aceeasi zi.

Acum inteleg ce cautau cele 2 A-310 ale Tarom aseara pe platforma din MAD la 01.00 A.M cand am ajuns eu. Unul dintre ele abia ajunsese pe cand celalalt era deja sigilat.

V-ati intrebat vreodata de ce in avion e cam racoare asa de fel cand e la altitudinea de croaziera? Unul din motive este ca geamurile hublourilor sa nu crape. Una e cand in avion ai 17-18 grade si alta e cand ai 25 sau mai mult. Depresurizarea cabinei in mod sigur nu s-a produs pt ca ar fi sarit mastile de oxigen cel mai probabil si ar fi dat si alarme in cockpit pe cand o temperatura usor mai ridicata in avion nu genereaza astfel de alarme de avertizare.

Ceea ce am scris este doar o supozitie, se mai intampla sa se fisureze geamuri si de la caldura mare din interiorul avionului dar repet este doar o supozitie.

Parbrizele crapa din cauza defectiunii sistemului de incalzire al geamului. Nu are nimic de a face cu temperatura ambianta din avion.

valavia a scris:

V-ati intrebat vreodata de ce in avion e cam racoare asa de fel cand e la altitudinea de croaziera? Unul din motive este ca geamurile hublourilor sa nu crape. Una e cand in avion ai 17-18 grade si alta e cand ai 25 sau mai mult. Depresurizarea cabinei in mod sigur nu s-a produs pt ca ar fi sarit mastile de oxigen cel mai probabil si ar fi dat si alarme in cockpit pe cand o temperatura usor mai ridicata in avion nu genereaza astfel de alarme de avertizare.

Ceea ce am scris este doar o supozitie, se mai intampla sa se fisureze geamuri si de la caldura mare din interiorul avionului dar repet este doar o supozitie.

asa este Valavia. ceea ce ai scris e doar o supozitie si nimic mai mult. nu are nici o legatura cu realitatea. poti sa faci si 40 de grade in avion, nu se sparge nici un geam.

temperatura se mentine relativ scazuta, in jur de 21-23 grade celsius, din alte motive.

Boeing777-300 a scris:

temperatura se mentine relativ scazuta, in jur de 21-23 grade celsius, din alte motive.

Ne spui care sunt motivele.
M-ai facut foarte curios.

De unul stiu sigur ca a iesit astazi la 10:30 de la Iberia Mentenanta cu plexicul schimbat. Nu este vorba nici de depresuizare, crapare sau mai stiu eu ce. Efectiv piloti au detectat o mica fisura in plexicul de la cockpit si au decis sa aterizeze la LEMD pentru mai multe investigatii. Iberia a anuntat AENA de rezultatul inspectiei tehnice, iar AENA a hotarat sa nu primeasca certificarea de navigabilitatea pana la schimbarea piesei, lucru care de altfel sa si intamplat. Pentru cei care isi mai aduc aminte a fost un caz in anii 80 cu un BAC sau Boeing(nu imi mai aduc bine aminte) al BA plecat din Tenerife. Datorita faptului ca la D-check nu sau folosit suruburile corespunzatoare de prindere, nu sa uitat sa verifice cu manualul de intretinere, ci efectiv a intrat in hangar a luat suruburile la ochi(cred ca era mecanic Dorel...) deasupra Golfului Biscayei perspexul din partea pilotului a fost smuls si in secunda urmatoare a fost supt efectiv afara comandantul aeronavei. A scapat teafar insa degerat zdravan, datorita faptului ca o data smuls din scaun si tras afara pe geam, puterea curentului de aer(aveau in jurul a 355mph) la lipit de fuselaj, iar genunchi au ramas in cockpit. Prezenta de spirit a ofiterului secund si indemanarea lui aveau sa ai salveze viata capitanului cat si a pasagerilor.
Concluzia sa o trageti dumneavoastra....
Restul ce am citit din presa romaneasca nu are nici o legatura cu realitatea. Pasagerii au stat in T4 pana la remedierea defectiunii cam 12h.
Si legat de A 310 se pare ca si Boeing are probleme.
Astazi la 11:20 CanadAir B767 cu matricola C-GHLV a cerut ratarea decolari datorita unor defectiuni tehnice. Sa ratat decolarea si a fost escortat la hangarul de mentenanta de la Iberia. Acolo sa descoperit problema (cateva garnituri de valoare sub 1 eur/buc) care au fost inlocuite. Avionul a decolat la ora 16:10 ora locala.
Deci nici uni nici alti nu sunt infailibili, insa atata timp cat comandantul aeronavei are capul limpede si poate face o evaluare corecta a situatiei se pot evita multe catastrofe sau incidente aeriene neplacute.
Am sa atasez in orele urmatoare poze cu "vinovati" acestor incidente.

cipi_TM a scris:

Boeing777-300 a scris:

temperatura se mentine relativ scazuta, in jur de 21-23 grade celsius, din alte motive.

Ne spui care sunt motivele.
M-ai facut foarte curios.

in avion aerul este de o calitate mai scazuta. saturatia de oxygen este putin mai mica decat aerul respirat la sol. acest aspect combinat cu o temperatura ridicata si faptul ca pasagerii stau 90% din timp asezati pe scaune (tot sangele se duce in picioare) ii face mai unii (mai ales persoanele in varsta) sa lesine. o temperatura mai scazuta ajuta organismul sa respire mai bine in aceste conditii.

talonone a scris:

Pentru cei care isi mai aduc aminte a fost un caz in anii 80 cu un BAC sau Boeing(nu imi mai aduc bine aminte) al BA plecat din Tenerife. Datorita faptului ca la D-check nu sau folosit suruburile corespunzatoare de prindere, nu sa uitat sa verifice cu manualul de intretinere, ci efectiv a intrat in hangar a luat suruburile la ochi(cred ca era mecanic Dorel...) deasupra Golfului Biscayei perspexul din partea pilotului a fost smuls si in secunda urmatoare a fost supt efectiv afara comandantul aeronavei. A scapat teafar insa degerat zdravan, datorita faptului ca o data smuls din scaun si tras afara pe geam, puterea curentului de aer(aveau in jurul a 355mph) la lipit de fuselaj, iar genunchi au ramas in cockpit. Prezenta de spirit a ofiterului secund si indemanarea lui aveau sa ai salveze viata capitanului cat si a pasagerilor.
Concluzia sa o trageti dumneavoastra....

Era un BAC 1-11 avionul de care spui si lucrurule au stat cam asa : Mecanicul care a inlocuit geamul a demontat suruburile de la geam si le-a inlocuit cu acelasi tip de suruburi. Ceea ce nu a facut e sa verifice daca suruburile demontate erau conforme cu specificatiile din manualul de intretinere. Cati ar fi facut-o ? In realitate mecanicul care inlocuise data trecuta geamul a montat suruburi gresite. Cine s-ar gandi ca ceea ce demontezi de pe avion nu e conform cu cartea mai ales daca a tinut atata vreme ? Asa ar trebui sa verifici tot ce dai jos de pe el. De cati mecanici ar fi nevoie sa faca aceeasi munca ?

Boeing777-300 a scris:

cipi_TM a scris:

Boeing777-300 a scris:

temperatura se mentine relativ scazuta, in jur de 21-23 grade celsius, din alte motive.

in avion aerul este de o calitate mai scazuta. saturatia de oxygen este putin mai mica decat aerul respirat la sol. acest aspect combinat cu o temperatura ridicata si faptul ca pasagerii stau 90% din timp asezati pe scaune (tot sangele se duce in picioare) ii face mai unii (mai ales persoanele in varsta) sa lesine. o temperatura mai scazuta ajuta organismul sa respire mai bine in aceste conditii.

Cu tot respectul pentru Dumneavoastra:
Presurizarea in cabinele de pasageri si nu numai se face prin preluarea aerului comprimat de catre prima sau a doua treapta a compresoarelor. Datorita acestui procedeu calitatea aerului este net superioara celui inspirat la sol(a se citi gradul mai mic de poluare a aerului in straturile superioare ale atmosferei) si de asemenea procentul de oxigen este identic(daca ar fi mai scazut s-ar simti inclusiv in randamentul reactoarelor care folosesc tot oxigenul atmosferic pentru arderile din camerele turbinelor).
Legat de partea a II a iarasi te contrazic. 80% din ziua activa stam intr-un fel sau altul in picioare. Si inima stie cand, cum si cat trebuie sa pompeze pentru oxigenarea creierului.
Temperatura este mentinuta mai scazuta din motive de echilibru si economie: pentru a ridica si cu un grad temperatura unui A340 de exeemplu se consuma in medie cam 70kg carburant pe ora..deci?! Motive economice in primul rand, si al doilea este pragul de confort care se situeaza la temperaturi de situate intre 19-22Celsius.
Daca doriti mai multe detalii pot traducce studiile efectuate de cei de la Airbus pe aceasta tema.

Octavian a scris:

talonone a scris:

Pentru cei care isi mai aduc aminte a fost un caz in anii 80 cu un BAC sau Boeing(nu imi mai aduc bine aminte) al BA plecat din Tenerife. Datorita faptului ca la D-check nu sau folosit suruburile corespunzatoare de prindere, nu sa uitat sa verifice cu manualul de intretinere, ci efectiv a intrat in hangar a luat suruburile la ochi(cred ca era mecanic Dorel...) deasupra Golfului Biscayei perspexul din partea pilotului a fost smuls si in secunda urmatoare a fost supt efectiv afara comandantul aeronavei. A scapat teafar insa degerat zdravan, datorita faptului ca o data smuls din scaun si tras afara pe geam, puterea curentului de aer(aveau in jurul a 355mph) la lipit de fuselaj, iar genunchi au ramas in cockpit. Prezenta de spirit a ofiterului secund si indemanarea lui aveau sa ai salveze viata capitanului cat si a pasagerilor.
Concluzia sa o trageti dumneavoastra....

Era un BAC 1-11 avionul de care spui si lucrurule au stat cam asa : Mecanicul care a inlocuit geamul a demontat suruburile de la geam si le-a inlocuit cu acelasi tip de suruburi. Ceea ce nu a facut e sa verifice daca suruburile demontate erau conforme cu specificatiile din manualul de intretinere. Cati ar fi facut-o ? In realitate mecanicul care inlocuise data trecuta geamul a montat suruburi gresite. Cine s-ar gandi ca ceea ce demontezi de pe avion nu e conform cu cartea mai ales daca a tinut atata vreme ? Asa ar trebui sa verifici tot ce dai jos de pe el. De cati mecanici ar fi nevoie sa faca aceeasi munca ?

Tocmai de asta exista manuale si carti de intretinere
Asta se intampla cand vine nenea Gogu si stie el de toate

Cu ultimele informatii m-ai impresionat ! Nu ar strica sa facem pe forum / site (acuma is off-topic) niste articole cu lucruri interesante din aviatie. Uite asta e unul din ele !

Referitor la BAC achetatorii , asa cum imi aduc aminte din documentar , l-au considerat nevinovat pe mecanicul respectiv recunoscand experienta pe care o avea. Totusi acolo se pare ca a fost un concurs de factori printre care si lucrul noaptea cand nu existau magazioneri care sa-i dea suruburile de care avea nevoie.

talonone a scris:

Cu tot respectul pentru Dumneavoastra:
Presurizarea in cabinele de pasageri si nu numai se face prin preluarea aerului comprimat de catre prima sau a doua treapta a compresoarelor. Datorita acestui procedeu calitatea aerului este net superioara celui inspirat la sol(a se citi gradul mai mic de poluare a aerului in straturile superioare ale atmosferei) si de asemenea procentul de oxigen este identic(daca ar fi mai scazut s-ar simti inclusiv in randamentul reactoarelor care folosesc tot oxigenul atmosferic pentru arderile din camerele turbinelor).
Legat de partea a II a iarasi te contrazic. 80% din ziua activa stam intr-un fel sau altul in picioare. Si inima stie cand, cum si cat trebuie sa pompeze pentru oxigenarea creierului.
Temperatura este mentinuta mai scazuta din motive de echilibru si economie: pentru a ridica si cu un grad temperatura unui A340 de exeemplu se consuma in medie cam 70kg carburant pe ora..deci?! Motive economice in primul rand, si al doilea este pragul de confort care se situeaza la temperaturi de situate intre 19-22Celsius.
Daca doriti mai multe detalii pot traducce studiile efectuate de cei de la Airbus pe aceasta tema.

Cred ca Triple Seven s-a exprimat gresit, eu nu cred sa se fi referit la poluare cand vorbit de calitatea aerului, ci mai degraba de presiunea atmosferica, adica Cabin Pressure nu e egala cu MSL pressure. Nu mai stiu exact, cred ca la FL360 e echivalenta cu presiunea de pe la 8000ft. Sunt de acord, procentul de oxigen din aer este acelasi, dar pentru ca e mai putin aer, e si mai putin oxigen. Cat despre partea medicala, nu ma pricep de nicio culoare...

Ah, si cand a zis ca 90% stam jos, s-a referit la statul in avion...

Exista un magazioner care i-a spus ca la bac 1-11 trebuie suruburi de 8, nu 7 ce cauta el. Ca in majoritatea cazurilor de accidente aviatice, un complex de imprejurari si o insiruire de evenimente nefericite au dus la catastrofa. Chiar si pozitionarea avionului peste noapte in hangar f aproape de portiere, astfel incat mecanicul nu a avut decat f dificil acces la zona de lucru, si ca atare nu a observat ca nu strangeau bine suruburile. Si mai pui si ca la Bac 1-11 parbrizul se pune din exterior...Deosebit de interesant acel serial pe National Geograhic. Aseara a fost accidentul care a dus la dezvoltarea sistemului TCAS, a carui importanta in traficul aglomerat de azi nici nu o mai punem la indoiala.

quote]

Cred ca Triple Seven s-a exprimat gresit, eu nu cred sa se fi referit la poluare cand vorbit de calitatea aerului, ci mai degraba de presiunea atmosferica, adica Cabin Pressure nu e egala cu MSL pressure. Nu mai stiu exact, cred ca la FL360 e echivalenta cu presiunea de pe la 8000ft. Sunt de acord, procentul de oxigen din aer este acelasi, dar pentru ca e mai putin aer, e si mai putin oxigen. Cat despre partea medicala, nu ma pricep de nicio culoare...

Ah, si cand a zis ca 90% stam jos, s-a referit la statul in avion...[/quote]
Presiunea din avion de la pragul de 8000ft este 93% din presiunea existenta la sol. Scaderea ei, duce la scaderea fortei cu care se apasa pe organism(forta-masurata in kg/cmp) ceea ce produce o senzatie de usurare. Deci efectul este exact invers. Iar procentul de oxigen care se injecteaza in cabina este acelasi cu cel gasit la nivelul solului-in jur de 23-24%

talonone a scris:

quote]

Cred ca Triple Seven s-a exprimat gresit, eu nu cred sa se fi referit la poluare cand vorbit de calitatea aerului, ci mai degraba de presiunea atmosferica, adica Cabin Pressure nu e egala cu MSL pressure. Nu mai stiu exact, cred ca la FL360 e echivalenta cu presiunea de pe la 8000ft. Sunt de acord, procentul de oxigen din aer este acelasi, dar pentru ca e mai putin aer, e si mai putin oxigen. Cat despre partea medicala, nu ma pricep de nicio culoare...

Ah, si cand a zis ca 90% stam jos, s-a referit la statul in avion...

Presiunea din avion de la pragul de 8000ft este 93% din presiunea existenta la sol. Scaderea ei, duce la scaderea fortei cu care se apasa pe organism(forta-masurata in kg/cmp) ceea ce produce o senzatie de usurare. Deci efectul este exact invers. Iar procentul de oxigen care se injecteaza in cabina este acelasi cu cel gasit la nivelul solului-in jur de 23-24%[/quote]




@talonone
tu pe ce te bazezi cand ne spui toate astea? sunt lucuri pe care le stii 100% sau asa presupui ca este din calculele tale? stii sigur ca este acceasi saturatie de oxigen in aerul din avion ca cel de la sol? referitor la partea medicala, ai o anumita pregatire sau ma contazici doar asa pe presupunerile tale?
te inteb ptr a ma edifica ptr ca eu asa am invatat ca este si asa inclin sa cred ca este. sunt gata insa sa accept informatiile tale daca imi spui cum ai ajuns la ele.


repet si adaug: saturatia de oxigen din aerul din cabina e cu cateva procente mai mica decat aerul de la sol, iar aceste procente conteaza in cazul celor in varsta sau au diferite afectiuni (mai ales in cazul unui zbor lung).
cum spuneam, aceasta calitate usor scazuta a aerului combinata cu o temperatura mai ridicata ar crea un discomfort ptr unele persoane (eventual lesin ptr unii). asta nu inseamna ca exista vreun pericol ptr pasageri in general si subliniez asta ptr a nu se intelege gresit.

asa cum am spus faptul ca stai pe scaun ore-n sir e un factor agravant. e adevarat ca si in viata de zi cu zi stai in picioare, insa esti activ, te misti, faci diferite lucururi care stimuleaza circulatia. in avion te asezi si stai in fund ore-n sir si sangele se duce in picioare. automat creierul primeste mai putin sange si atunci poti sa lesini, fara sa fi bolnav de nimic.

normal ca nu m-am referit la poluare mai inainte, desi exista o dezbatere in aviatie referitoare la calitatea aerului din avion. un numar semnificativ de piloti au avut afectiuni asemenatoare (pilotii au avut de asemenea in comun faptul ca au zburat ani in sir pe acelsi tip de avion). medicii au spus la unison ca a existat o intoxicare cu anumite elemente chimice in aerul respirat si astfel s-a ajuns la acele afectiuni. (daca vreti o sa caut raportul sa va dau date exacte). cum aerul vine de la motoare ipoteza sta in picioare destul de tare.

uite aici un website care vb de acest lucru cu trimitere la mai multe linkuri: http://www.toxiccabinair.com/index.html

aerul din cabina nu o sa fie niciodata de acceasi calitate cu cel de la sol. este un aer cu mai putin oxigen si f uscat care deshidrateaza oraganismul f repede. la fiecare zbor de peste 3h se recomanda sa beti cel putin 1.5l de apa, cantitate care creste in cazul zborurilor ultra long haul.


LE: sper sa nu va plictisesc. postez aici niste informatii oficiale de la Boeing despre aerul din cabina si cum este obtinut.


Cabin Air Systems

The cabin air system in today's jetliners is designed to provide a safe, comfortable cabin environment at cruising altitudes that can reach upwards of 40,000 feet.

At those altitudes, the cabin must be pressurized to enable passengers and crew to breathe normally. By government regulation, the cabin pressure cannot be less than the equivalent of outside air pressure at 8,000 feet.

Here's briefly how the system works:
Cabin Air System Operation

Pressurized air for the cabin comes from the compressor stages in the aircraft's jet engines. Moving through the compressor, the outside air gets very hot as it becomes pressurized. The portion drawn off for the passenger cabin is first cooled by heat exchangers in the engine struts and then, after flowing through ducting in the wing, is further cooled by the main air conditioning units.

The cooled air then flows to a chamber where it is mixed with an approximately equal amount of highly filtered air from the passenger cabin. The combined outside and filtered air is ducted to the cabin and distributed through overhead outlets.

Inside the cabin, the air flows in a circular pattern and exits through floor grilles on either side of the cabin or, on some airplanes, through overhead intakes. The exiting air goes below the cabin floor into the lower lobe of the fuselage. The airflow is continuous and is used for maintaining a comfortable cabin temperature. About half of the air exiting the cabin is exhausted from the airplane through an outflow valve in the lower lobe, which also controls the cabin pressure. The other half is drawn by fans through special filters under the cabin floor, and then is mixed with the outside air coming in from the engine compressors.

These high efficiency filters have similar performance to those filters used to keep the air clean in hospitals. Such filters are very effective at trapping microscopic particles such as bacteria and viruses.
Key Characteristics and Overall Effectiveness

There are several characteristics of the cabin air system that deserve special emphasis:

* Air circulation is continuous. Air is always flowing into and out of the cabin.
* Outside-air mixing replenishes the cabin air constantly. The outside-air content keeps carbon dioxide and other contaminants well within standard limits and replaces oxygen far faster than the rate at which it is consumed.

There are multiple factors associated with the aircraft cabin environment that can influence comfort. Symptoms occasionally reported by passengers and crew, including headache and fatigue, can be caused by complex interactions of factors including the individual's health, jet lag, medications, alcohol consumption and motion sickness in combination with factors such as cabin altitude effects and low humidity. Boeing supports industry efforts to develop a better understanding of how these factors interact
Differences Between Older and Newer Cabin Air Systems

Engines that produced all or most of their thrust directly from the engine core powered early-generation jetliners. Air extracted from the compressor in these older aircraft provided the cabin with 100 percent outside air with only a modest impact on fuel economy. But by today's standards, the engines themselves were very noisy, emitted much higher levels of pollutants into the atmosphere and were much less fuel-efficient.

By contrast, most newer jetliners are powered by high-bypass-ratio fan engines which are much quieter, much cleaner burning, more powerful and much more efficient. At the front end of this engine type is a large-diameter fan, which is powered by the core. The fan moves a large volume of air past the core rather than through it, and actually generates most of the thrust. Every unit of pressurized air extracted from the engine core has the effect of reducing fan thrust by an even greater amount, and that degrades fuel efficiency more severely on this type of engine than on the older type. By providing the cabin with a mixture of about 50 percent outside air taken from the compressor and 50 percent recirculated air, a balance has been achieved that maintains a high level of cabin air quality, good fuel efficiency and less impact to our environment.

However, that's only part of the rationale for the current design of cabin air systems. Cabin air is typically quite dry at cruise altitudes. With 50 percent recirculation, the cabin is provided with at least a modest level of humidity in newer jetliners compared to the very low levels in earlier models.

Mai nou si Tarom are incidente si cu ocazia asta presa aminteste toata seria.