VOR Postavarul

Salut,

Mi-am adus aminte ca prin 2006 am vazut niste poze pe forumul Softpedia cu antenele unui VOR de pe la Postavarul.
Despre ce VOR e volrba?

http://forum.softpedia.com/index.php?showtopic=20722&view=findpost&p=1270389

Este vorba despre un DVOR/DME cu indicativul BRV. Frecventa lui de lucru este de 117.6 MHz. Adica "VOR-ul de la Brasov"

Conform cu AIP Enroute Chart nu prea trece nici o ruta pe acolo... doar prin apropiere !

Laurentiu, dar ce legatura are locul unde e VOR-ul cu locul unde e ruta? Nu e obligatoriu ca o cale aeriana sa treaca peste un VOR. Daca e VOR DME pot identifica cu ajutorul lui orice punct de intersectie care se afla in raza de emisie a antenelor. VOR-ul iti da un relevment (unghiul dintre nordul magnetic si linia care uneste aeronava cu VOR-ul) iar DME-ul iti spune distanta de la aeronava ta pana la antena. Asa ca n-are legatura ruta cu VOR-ul... Cu un VOR DME poti localiza aeronava oriunde pe harta.

propellerdream a scris:

ce legatura are locul unde e VOR-ul cu locul unde e ruta?

Sunt rare astfel de amplasamente doar pentru a afla pozitia la un moment dat si ca 99% din amplasamente sunt pentru a fi on course.

daca aeronava are capabilitati RNAV, computerul calculeaza ruta folosind mijloace de navigatie off track iar output-ul e oferit pe un CDI de exemplu la fel ca si cum ai avea un VOR in capatul rutei.

Da-mi un exemplu de avion ce are asa ceva (RNAV & VOR) ! Eu stiu doar de RNAV & GPS.

neagu_laurentiu a scris:

Sunt rare astfel de amplasamente doar pentru a afla pozitia la un moment dat si ca 99% din amplasamente sunt pentru a fi on course.

Nu sunt chiar atât de rare. Câteva exemple din România cu VOR/DME total "off course", în afară de BRV: TGJ (Târgu Jiu), STJ (Strejnic), OPT (Roşiori), TLA (Tulcea). Şi câteva în afara rutelor din "upper": ARD (Arad), DVA (Deva), SAT (Satu Mare), CLJ (Cluj).

neagu_laurentiu a scris:

Da-mi un exemplu de avion ce are asa ceva (RNAV & VOR) !

Toate "airliner"-ele de după 1970 (bineînţeles, nu numai...). Aşa a început navigaţia RNAV, cu ajutorul VOR/DME sau VOR/TAC (Tacan). Aici un link interesant al Florida International University despre navigaţia RNAV.


Edi

.

Laurentiu, GPS nu este un mijloc primar de navigatie!!! Pe toate device-urile GPS scrie asta cand le deschizi. Sunt doar mijloace de backup. Mijloacele primare de navigatie sunt cele radio (VOR/DME, NDB etc.) si cele inertiale (sisteme ultrasofisticate de giroscoape aflate la bordul aeronavelor; acestea se initializeaza pe coordonatele geografice de la poarta terminalului inainte de push back - coordonatele geografice sunt scrise pe placutele acelea de pe cladire). GPS-ul tripleaza, practic, sistemele de navigatie cu inca o sursa de date si ajuta FMS-ul sa compare parametrii din surse diferite. Insa, repet, nu e sursa principala de date pentru navigatie. Imagineaza-ti ce s-ar intampla daca americanii s-ar supara si ar deregla intentionat, in caz de conflict armat sau din orice alte cauze, sistemul GPS... Asta ca su mai punem la socoteala erorile pe care oricum, in mod obisnuit, le da sistemul GPS.

Nu am inteles un lucru: cum se introduc coordonatele unui waypoint in sistem ? Nu ma refer la avioanele de astazi cand au atita electronica la bord, ci la An-24 sau toata seria de avioane ce am avut-o pana in '89, clasica sa-i spunem. Din imaginile cu panoul lor de bord nu am inteles acest lucru. Sau totul se calcula cu pixul si hartia !

Cel putin la An-2 era un radio-compas in care se introducea frecventa unui radio-far de la un waypoint iar radio-compasul iti indica directia din care emitea respectivul radio-far. Efectiv zburai care acesta tinand acul indicator pe zero grade.

Fulcrum, este vorba de DVOR/DME cu indicativul BCU si frecventa de lucru de 109,4 MHz. Din cate imi amintesc, se afla pe varful dealului de la Magura. Acest VOR este folosit in procedura de apropiere de la LRBC dar si pentru holding.

Laurentiu, inceperea unui zbor nu are loc la urcarea in avion ci in faza de planificare a sa. Ei bine, toate acele waypoints erau calculate inainte de zbor, cu creionul, harta, rigla si calculatorul. Si exista o persoana special desemnata sa faca asta: navigatorul. Practic el era cel care "pilota" avionul, pilotul doar il decola si il ateriza, ca sa ma exprim asa, mai vulgar si reductionist.

Stabilirea punctelor intermediare de pe traseu se facea prin calcularea unor relevmente necesare si a unor distante fata de mijloacele de navigatie, in functie de linia drumului obligat pe care si-o trasa pe harta navigatorul. Apoi se consultau hartile meteo pentru a vedea directia si taria prognozate ale vantului. Se faceau calculele pentru contraderiva si apoi se stabileau capetele pe care urma sa zboare avionul. In zbor, navigatorul facea calculele de corectie necesare (cu calculatorul de zbor, cu harta si cu pixul). Si precizia navigatiei era foarte mare.

Dupa ce navigatorul avea toate calculele facute, rezultatele acestora se treceau intr-o fisa de navigatie sau intr-un plan de zbor operational. Iar pilotul urma exact indicatiile de acolo. Erau trecute in acel document si frecventele mijloacelor de navigatie, radialurile de la VOR care trebuiau interceptate la o anumita distanta fata de mijlocul de navigatie pentru a confirma o anumita pozitie de pe harta, inaltimile de zbor, vitezele etc.

Cam asa se facea navigatia in absenta FMS-ului si a GPS-ului. Si la fel se face si astazi in zborul IFR cu aeronave care au mijloace de radionavigatie dar nu au GPS.

Da, FMS-ul era ce cautam eu ! Merci !

Daca e sa o gandim un pic mai profund cam toate avioanele au FMS. La astea mai vechi adica "seria de avioane ce am avut-o pana in '89" FMC-ul (adica calculatorul) era reprezentat de om (navigator) care interpreta datele de la indicatoare....asa cum o face FMC-ul acuma in mod automat de la IRS, INS, GPS, etc.

Griff, cam toate aeronavele mari. Insa majoritatea celor din general aviation nu au FMS.

neagu_laurentiu a scris:

Nu am inteles un lucru: cum se introduc coordonatele unui waypoint in sistem ? Nu ma refer la avioanele de astazi cand au atita electronica la bord, ci la An-24 sau toata seria de avioane ce am avut-o pana in '89, clasica sa-i spunem. Din imaginile cu panoul lor de bord nu am inteles acest lucru. Sau totul se calcula cu pixul si hartia !

Toate Antonov-urile 24 din Romania au avut la bord echipamente VOR/DME si ILS. Navigatia se efectua din radiofar in radiofar, fara puncte de coordonate cum e moda acum. Dupa survolarea uni radiofar se comuta frecventa pe urmatorul samd. Se zbura cu harta de radionavigatie in fata, se cunosteau distantele, viteza Antonovului era de 7Km/min, restul era un calcul simplu. Nu a existat decat un singur caz de avion ratacit, prin 92 parca, o cursa de Baia Mare dupa ce a ocolit un CB a comutat gresit frecventa si a luat-o razna... In final a aterizat la Constanta in limita de combustibil, escortat de doua MiG-uri 23, asta dupa ce a survolat Ukraina
La ora actuala ucrainienii au dotat toate Antonov-urile 12, 24 si 26 cu sisteme GPS integrate, precizia lor pe ruta e comparabila cu cele mai performante sisteme de navigatie. De la intrarea in tara pana la iesire zboara snur, nu se abat deloc de la ruta.

ovidiu51 a scris:

Navigatia se efectua din radiofar in radiofar, fara puncte de coordonate cum e moda acum.

Pai si navigatorul ce mai facea ? Doar el era pe post de FMC pentru traseele relative (nu directe)...

neagu_laurentiu a scris:

ovidiu51 a scris:

Navigatia se efectua din radiofar in radiofar, fara puncte de coordonate cum e moda acum.

Pai si navigatorul ce mai facea ? Doar el era pe post de FMC pentru traseele relative (nu directe)...

Doar An-urile 24 si 26 de la armata aveau echipajul cu navigator la bord.
Antonov-urile de la Tarom nu aveau navigator la bord, numai pilot, copilot si mecanic. De cate ori am zburat cu ei, comandantul era acela care facea navigatia.

ovidiu51 a scris:

Nu a existat decat un singur caz de avion ratacit, prin 92 parca, o cursa de Baia Mare dupa ce a ocolit un CB a comutat gresit frecventa si a luat-o razna...

Parca si acel IL-18 prabusit in Muntii Retezat in 1991

Asta sa fie?
http://deva.mconet.biz/index.php?action=fullnews&id=220425&category=230&category_name=deva

lancer_two_one a scris:

Din cit stiu, cu An-eul Tarom ratacit a fost vorba de "furatura ARK-ului". Nu neaparat frecventa a fost setata gresit ci statia de bord s-a acordat pe o alta statie pe aceeasi freventa pentru ca la acel moment semnalul de acolo i-a placut mai mult . Nu este singurul caz in Ro cind asa ceva s-a intimplat ( e drept, celalalt caz nu a fost de la Tarom).
Nu cred ca a survolat Ucraina. Au fost interceptati pe mare de un MiG-23 decolat din celula de la MK. Daca imi aduc bine aminte, se pare ca pilotul interceptor a primit drept premiu din partea Tarom o calatorie gratuita.
A fost un alt exmeplu de erori in lant (nu sariti sa blamati pilotul) care s-au incheiat cu bine.
Sorin

Sorin, subiectul este prea interesant ca sa nu continuam polemica, chiar daca e cu albastru .
In ziua incidentului am zburat cu BMC la Bacau. Dupa Mizil a trebuit sa viram dreapta pe cap Galati din cauza unui front compact de CB. Pot sa spun ca atunci am avut parte de cel mai palpitant zbor printre cumulonimbi, un roller coaster printre nori, a fost o senzatie nemaipomenita. La un sfert de ora dupa noi a decolat YR-BMA, cursa de Baia Mare, pilotat de Nastase, ca si noi a dat de frontul de CB si de la Strejnic a virat penrtu ocolire spre est. Dupa depasirea frontului teoretic trebuia sa ia cap de BRV sau TGM, dar dintr-o cauza oarecare (hai sa nu-i spunem eroare) au luat cap de BC (Bacau). La vericala radiofarului BC(Bacau!!) comandantul raporteaza "trecem TGM, aprobati coborarea" Controlorul de la Cluj ii aproba coborarea la nivel 80. Din acest moment incepe epopeea lui BMA. Avionul incepe coborarea si din acest moment pierde total controlul navigatiei. Radiocompasul incepe sa oscileze haotic si Nastase spune: "ARK-ul se invarte ca un ventilator" Abia aici putem vorbi de "furatura ARK-ului" de care vorbesti. Dupa survolarea Bacaului pilotul a comutat frecventa ARK-ului pe urmatorul radiofar:BMR. Semnalul de acolo este foarte slab si de aceea acele o iau razna. Comandantul isi da seama de situatie, realizeaza ca s-au ratacit si cere urcarea la nivel 100 ca sa evite muntii. Din acest moment comunicatiile cu Clujul devin slabe pana la disparitie din cauza inaltimii mici si avand in vedera va avionul se deplasa prin Moldova cu cap de nord. Mecanicul si copilorul incearca sa determine pe comandant sa ia legatura cu turnul Suceava sau alt organ(banuiau ei ceva), dar Nastase refuza alternativa si vireaza la 180, inapoi. Pe la nord de Galati BMA traverseaza coltul sudic al sectorului Odessa, care suna la Bucuresti si intreaba daca nu are vreun avion deviat de la ruta din motive meteo. Bucurestiul intrase deja in alerta, dar ei cautau avionul in Ardeal, nicidecum in est. Restul e istorie, interceptarea de MiG-urile 23 care se aflau in zbor de antrenament si aterizarea. La aterizare comandantul declara avionul cu probleme la sistemul de navigatie si este sigilat. A doua zi sosesc comisii de la Tarom si Autoritatea Aeronautica pt ancheta. Se efectueaza un zbor de incercare, si avionul este declarat perfect din toate punctele de vedere, inclusiv navigabilitate. Bietul Nastase a fost suspendat de la zbor, n-am mai auzit de el dupa incident.

PS In acea perioada numai sudul tarii era acoperit Radar, sectoarele Bacau si Cluj dirijau nonradar

ovidiu51 a scris:

trebuia sa ia cap de TGM, dar dintr-o cauza oarecare au luat cap de BC (Bacau)

A incurcat 8 cu 6 deoarece NDB TGM = 428 iar BC = 426 !

lancer_two_one a scris:

Cit despre Il-18 in Retezat, nimieni nu stie cu siguranta ce s-a intinplat acolo. Si legat de acest accident, imi aduc aminte ca intimplator acum citeva saptamini, am dat peste un articol dintr-un ziar Hunedoara sau Hunedoreanul (scuze ca nu-mi amintesc exact titlul) pe tema acestui accident. Pot spune ca articolul acela este cel mai bine scris dintre toate pe care le-am citit intr-un ziar de larg consum despre un accident de aviatie. Daca am sa reusesc sa dau din nou peste el, am sa pun aici link-ul.
Sorin[/color]

Pentru mine cazul cursei ROT 785A (YR-IMH) este cat se poate de clar, a fost o eroare de navigatie. Din link-ul dat de zapacitu reiese clar eroarea, insa s-au emis si alte ipoteze, nefondate zic eu. S-a ajuns pana la OZN-uri sau razbunari de la revolutie. Ziaristii in incapatanarea lor nu inteleg banala eroare de navigatie si incearca sa dezgroape un succes editorial. La vremea respectiva am discutat cazul cu multi piloti si navigatori de la detasamentul IL-18, dar nici unul nu a infirmat concluzia comisiei. Multi au invinuit comandantul ca nu a verificat mai atent pozitiile date de navigator.

Confirmarile de pozitie nu erau verificate si cu radiofarurile de la sol de catre navigator ori comandant ? Se bazau numai pe calcule teoretice si timpi masurati ? Doar IL-18 avea destule astfel de mijloace la bord...