Titlu: Romanian FAI Qualifying Sailplane Grand Prix 2011 la Ghimbav
Sursa: Asociația "Aripi Românești"
Link: http://www.aripiromanesti.ro/index.php/noutati/stiri-aviatie/1171-romanian-fai-qualifying-sailplane-grand-prix-2011-la-ghimbav.html
Data: 10.05.2011
Autor: Iulian MACOVEI
Imagini: Iulian Macovei
Romanian FAI Qualifying Sailplane Grand Prix 2011 la GhimbavPrin eforturile Aeroclubului României, în intervalul 29 aprilie – 8 mai 2011, șapte participanți - Nicolae Cosmin, Mircea Crăciun, Gulyás György, Tilo Holighaus, Cristian Sorin Lingureanu, Matthias Luithardt și Patrick Puskeiler – reprezentând trei țări - Germania, România, Ungaria și-au disputat întâietatea în prima compețitie de acest gen organizată în România.
Alegerea aerodromul Ghimbav ca bază și a arealul din jurul Brașovului pentru probele de concurs, nu este întâmplătoare. Aici s-au efectuat primele zboruri cu planorul la noi în țară, iar Munții Bucegi oferă condiții foarte bune pentru zborul în undă.
Startul a fost dominat de planoarele din familia Discus, șase la număr, un singur sportiv utilizând planorul ASW24 produs de compania Alexander Schleicher. De remarcat faptul că Tilo Holighaus – unul dintre piloții participanți la competiție - este nimeni altul decat managerul companiei Schempp-Hirth ce produce planoarele Discus.
Condițiile meteo capricioase au făcut ca din cele șapte zile rezervate competiției propriu-zise, numai trei să fie propice îndeplinirii probelor, suficient însă ca etapa de calificare de la Ghimbav să fie considerată validă.
Pentru a vizualiza clasamentul final, click aici.
Nu putem să sperăm decât că acesta este doar începutul, atât pentru piloții români participanți la competițiile Grand Prix, dar și pentru iubitorii de aviație, dornici să admire aceste aparate de zbor.
Fotografie de grup cu participanții la Romanian FAI Qualifying Sailplane Grand Prix 2011
Începuturile planorismuluiÎncă înaintea zborului mecanic, planoarele au fost primele maşini zburătoare făurite de oameni. Pe la începuturile secolului 19, Sir George Cayley construia fragile modele la scară, abia dorindu-şi confirmarea teoriilor sale în aerodinamică. Perseverentul englez reuşeşte în 1849 (1853?) realizarea unui planor apt să ridice un om. Istoria spune că pilotul de ocazie - nimeni altul decât surugiul nobilului englez - ar fi părăsit curtea şi slujba după inedita experienţă. Tot istoria a uitat să consemneze numele primului pilot al unui aparat mai greu decât aerul. Omenirea nu era încă prinsă de mirajul zborului şi realizarea trece aproape neobservată. Spre sfârşitul secolului 19 un alt pioner, Otto Lilienthal, transformă zborul ocazional în experienţă repetabilă. Cu al său planor balansor - veritabil strămoş al deltaplanului contemporan- nu numai că a reuşit zboruri repetate în condiţii variate, dar a şi explorat limitele controlabilităţii. Împins de dorinţa de a înţelege principiile zborului, germanul realizează primele măsurători de performanţă aerodinamică. Norocul nu-i întotdeauna de partea celor îndrăzneți, astfel că pionierul zborului planat sfârşeşte tragic, prăbuşindu-se cu planorul său. Era doar anul 1896.
De această dată, ecoul este puternic, auzit până în îndepărtata Lume Nouă. Mai întâi Octave Chanute, iar apoi Orville şi Wilbur Wright explorează zborul planat. Realizarea primului zbor mecanic cu un aparat mai greu decât aerul datorează mult planoarelor construite de cei doi fraţi. Numeroasele zboruri realizate pe dunele de la Kitty Hawk cu planoarele "No.1", "No.2" şi "No.3" au permis definirea configuraţiei aerodinamice şi a sistemului de comenzi. Celebrul "Wright the Flyer" nu avea în plus decât motorul.
Pe la 1909, un grup de şcolari germani din Darmstadt pun bazele unui club ce-şi dorea dezvoltarea zborului cu planorul. Porniţi în căutarea unui loc propice acestei activităţi, îşi stabilesc tabăra pe platoul Wasserkuppe. Alegerea se dovedeşte inspirată, zborurile efectuate aici măsurând şi 800 de metri. Chiar dacă în 1912 grupul este absorbit de o altă structură, dedicată zborului mecanic, platoul Wasserkuppe nu are să fie dat uitării.
Pe meleaguri mai apropiate nouă, în Muntenia, boierul Constantin Bălăceanu - Stolnici (bunicul cunoscutului academician dr. Constantin Bălăceanu-Stolnici) construieşte şi încearcă în zbor, între 1895 şi 1905, un planor cu anvergură de cca. 3,5 m. Asemeni deltaplanelor şi parapantelor contemporane, lansarea se făcea de pe o colină a moşiei Stolnici.
Reuşita zborului mecanic al fraţilor Wright aruncă un con de umbră peste zborul planoarelor. Oamenii doreau să zboare mai sus, mai repede şi mai departe, iar avioanele păreau singurele apte să reuşească acest lucru. Vine Marele Război, iar maşinile zburătoare dau luptei o nouă dimensiune, nimeni nu se mai gândeşte la planoare.
Wasserkuppe, prima întrecereAbia în martie 1920, doi entuziaşti germani, Meyer şi Klempere, cu sprijinul publicaţiei Flugsport şi a unor sponsori generoşi, iniţiază o competiţie pentru planoare pe platoul Wasserkuppe. Regulile erau foarte simple, câştiga cel ce reuşea să se menţină cât mai mult în aer. Ideea prinde şi întrecerile pentru planoare iau un avânt deosebit, astfel că pe la mijlocul anilor 30 se pune chiar problema ca planorismul să fie declarat zbor olimpic. Nu se întâmplă aşa şi un alt conflict mondial opreşte o vreme dezvoltarea acestui sport.
Încet, încet zborul cu planorul revine în atenţia iubitorilor de aviaţie după sfârşitul celui de-al doilea război mondial. Performanţele se îmbunătăţesc astfel că prin 1954 recordul de durată depăşeşte 54 de ore. Deja performanţa aeronautică era eclipsată de abilitatea de a rămâne treaz. La fel s-a întâmplat cu recordurile de altitudine - anii 60 duc planoarele în stratosferă şi piloţii la limita rezistenţei corpului uman. Competiţiile se orientează spre zboruri de distanţă, mai întâi în linie dreaptă, apoi în circuit închis sau de tip dus-întors. Cu timpul, toţi participanţii la competiţii reuşeau să parcurgă traseul impus, astfel că departajarea devenea imposibilă. Un nou criteriu trebuia găsit - viteza.
Regulile trebuiesc schimbate Din dorinţa de a face întrecerile de planoare sigure, echitabile pentru piloţii participanţi, dar şi atractive pentru public, s-a căutat definirea unei noi formule de organizare ce a fost numită în final Grand Prix. Primele idei au fost formulate în anii 70, dar abia în 2005 a fost organizată - la Saint-Auban în Franţa - prima competiţie de acest tip.
Într-un astfel de Grand Prix competitorii se întrec pe un traseu predefinit a cărui parcurgere însumează între 200 şi 400 km ce sunt acoperiţi în 2-3 ore de zbor. Un număr mic de participanţi reduce riscurile inerente startului simultan. Planoarele participante zboară într-o zonă de aşteptare, iar în momentul startului ele trebuie să treacă printr-o poartă virtuală fără însă să depăşească o anume altitudine şi viteză. Piloţii şi planoarele se întrec individual pe traseul predefinit, scopul fiind acela de a trece primul linia de sosire, situată de obicei - spre încântarea spectatorilor - în zona aerodromului. După validarea rezultatelor se acordă puncte după un sistem asemănător întrecerilor de Formula 1. Tot cu puncte se penalizează nerespectarea condiţiilor de start - altitudine şi viteză prea mare - dar şi încălcarea normelor de siguranţă a zborului - de exemplu legate de procedurile de aterizare. Câştigător este declarat pilotul ce adună cele mai multe puncte.
Acasa 
