Spain air traffic authority closes Madrid airport [en]

Titlu: Spain air traffic authority closes Madrid airport [en]
Sursa: msnbc .com
Autor: ****
Data: 03.12.2010

Citat :

MADRID — Spanish air traffic authority says it has closed four airports including Madrid due to a lack of air traffic controllers ahead of a holiday weekend.

Aena said the reason for the closures is that many controllers have not turned up for work, claiming to be ill, in what appears to be a covert strike.

Spain's air traffic controllers have been involved in a long negotiation process with state-owned Aena over wages, working conditions and privileges.

Other airports closed at some of the country's main tourist destinations are Ibiza, Palma de Mallorca and Menorca — in the Balearic Islands.

La TV au zis ca si o aeronava Tarom este blocata pe Barajas.

ALex

Alex_tm a scris:

La TV au zis ca si o aeronava Tarom este blocata pe Barajas.

Asa e. Cursa RO414 MAD-CLJ-OTP. Initial a avut slot la 02:00 noaptea ora Spaniei si apoi a fost anulata cursa.

Guvernul Spaniei a dat un ultimatum controlorilor de trafic pana la ora 21:30 LT, pentru a-si relua activitatea; in caz contrar controlorii militari vor contola spatiului aerian al Spaniei.
O stire de pe site-ul TVE de acum 10 minute afirma ca aeroporturile militare sunt deschise traficului civil.
Daca mai aflu ceva in timp util, revin cu noutatile.

aegean a scris:

Guvernul Spaniei a dat un ultimatum controlorilor de trafic pana la ora 21:30 LT, pentru a-si relua activitatea; in caz contrar controlorii militari vor contola spatiului aerian al Spaniei.
O stire de pe site-ul TVE de acum 10 minute afirma ca aeroporturile militare sunt deschise traficului civil.
Daca mai aflu ceva in timp util, revin cu noutatile.

Am aflat de la cineva din Barcelona, ca risca 10 ani de inchisoare. Adevarat?? Edi??

ALex

Alex_tm a scris:

Am aflat de la cineva din Barcelona, ca risca 10 ani de inchisoare. Adevarat?? Edi??ALex

Haha, interesant, poate daca am fi in Burkina Faso......

arianne a scris:

Alex_tm a scris:

Am aflat de la cineva din Barcelona, ca risca 10 ani de inchisoare. Adevarat?? Edi??ALex

Haha, interesant, poate daca am fi in Burkina Faso......

O fi inteles altceva!! Eu doar am intrebat...in necunostinta de cauza, pentru un raspuns!

Revin cu ceva informatii:
La ora 23:00 Presedintele Guvernului Spaniol a semnat un decret prin care se declara militarizarea controlului spatiului aerian al Spaniei; acest lucru inseamna ca incepand din acest moment, ATC-ul este sub conducerea directa a Ministerului Apararii, urmand sa se supuna regulamentelor militare. Daca si in acest caz controlorii nu isi vor relua activitatea, ei pot fi acuzati de revolta si pot fi pedepsiti conform regulamentului militar, cu inchisoare intre 8 si 12 ani.

Sa vedem care va fi rezultatul. Deocamdata aici este haos total, nu zboara mai nimic, cu exceptia Andalucíei unde ATC-ul a functionat relativ normal. Iberia s-ai anulat toate cursele pana maine la ora 11:00.
Se para ca si pe El Prat a inceput activitatea, fiind prezenti 7 din 11 controlori de pe aceasta tura.

Se pare ca a avut dreptate!

ALex

....Burkina Faso ...ceva?????

Este foarte grav pentru ca se va crea un precedent !!! Intr-un stat unde este trafic , nu gluma !!!

fularU a scris:

....Burkina Faso ...ceva?????

Este foarte grav pentru ca se va crea un precedent !!! Intr-un stat unde este trafic , nu gluma !!!

Nu-i vorba de precedent. E vorba ca pot fi incalcate drepturile fundamentale ale lucratorului. Adica cum, inchisoare ca ai facut greva? Eu inteleg ca nu le convine, ca sunt in criza si mai au si pierderi pe deasupra, dar de aici la a-i inchide pe ATC...sa fim seriosi.

Pun pariu ca nu s-au gandit tinerii care vor fi consecintele actiunii lor..sau cel putin nu s-au gandit pana la capat. Mi se pare foarte grav faptul ca armata a luat controlul spatiului aerian. Oare celelalte state nu au nimic de zis?

@ arianne si Mengelaus:
nu este prima data cand se trece la militarizarea unui spatiu aerian; nu imi mai aduc aminte anul, dar si in USA s-a intamplat si au mai fost niste tari ( am auzit aserara la TV dar nu mai retin). Ideea este ca pana una alta astia nu sunt fix niste lucratori oarecare, si actiunile de genula asta la nivelul unui stat pot fi foarte grave ( is exagerat acum, dar daca de exemplu ai fi inconjurat de niste tari care abia asteapta sa te atace, o greva din asta ar fi tot ce le trebuie; iar daca astept o inima pentru transplan- e la fel de grav ca "expira"). Pe de alta parte, eu ca pasager si utilizator al acestor servicii de transport aerian, nu am niciun drept?? Sa nu uitam ca is angajati la STAT, nu la privat, si ca cei 300.000 de euro luati pe an de fiecare is platit de mine si de restu lumii. Iar in conditiile in care ai aceasta gramada de bani ( sa ne intelegem ca is cele mai mari salarii din tara si is al dracu de mari) este penibil sa faci greva pentru ca ti se spune sa muncesti ceva mai mult. Cred ca atunci cand au inceput sa faca munca asta stiau la ce se baga nu? Ca altfel, e destul de misto sa ai program de lucru ceva mai mic si salariu extrem de mare.
Mai intervine acum faptul pe care probabil nu il stiti, si anume ca intre 3-8 decembrie este o perioada de vacanta in Spania si foarte multa lume pleaca; controlorii nu fac greva nici saptamana trecuta, nici cea viitoare, ci fix acum.

Ca să fiu bine înţeles de la început, personal nu sunt încântat de modul în care ATC din Spania au ales să protesteze împotriva măsurilor luate de guvern. Nu ştiu sigur cine este de vină pentru lipsa de personal, AENA, care nu a angajat (format) personal nou sau, după cum spun unele zvonuri, controlorii s-ar fi opus acestui lucru pentru a-şi rotunji veniturile cu plata (multelor) ore suplimentare. De aici porneşte problema. Atenţia lumii era oricum de mult îndreptată asupra AENA şi a sistemului ATC din Spania şi se bănuia că se va ajunge aici.

fularU a scris:

Este foarte grav pentru ca se va crea un precedent !!! Intr-un stat unde este trafic , nu gluma !!!

Nu am înţeles ce ţi se pare foarte grav? Modul în care ATC protestează (subliniez că nu este vorba despre o grevă) sau militarizarea controlului spaţiului aerian al Spaniei de către guvern?

aegean a scris:

nu este prima data cand se trece la militarizarea unui spatiu aerian; nu imi mai aduc aminte anul, dar si in USA s-a intamplat si au mai fost niste tari

Nu, nu este prima dată, dar în SUA în 1981 nu a fost militarizat spaţiul aerian. Acest lucru s-a întâmplat în Franţa în 1973, cu consecinţe pe care le voi pomeni mai jos. În SUA, Ronald Reagan a dat afară 11345 controlori care făceau grevă şi nu s-au întors la lucru în cele 48 de ore cerute de Reagan, care a invocat în acest sens o lege din 1947 (supranumită "the slave-labor bill"). Cum în mod normal formarea unui CTA durează trei ani, problema înlocuirii lor a fost una mare de tot. Parţial, în locul lor au venit oameni din toate părţile posibile: CTA care n-au participat la grevă, supervizori, personal al FAA, inclusiv persoane fără licenţă CTA, şi în unele cazuri CTA transferaţi de la alte facilităţi. S-au folosit şi controlori militari până s-a putut asigura înlocuirea lor. FAA a susţinut iniţial că se va ajunge la acelaşi nivel al personalului în 2 ani, dar în realitate a durat aproape 10 ani până când situaţia a revenit la normal.

aegean a scris:

dar daca de exemplu ai fi inconjurat de niste tari care abia asteapta sa te atace, o greva din asta ar fi tot ce le trebuie

Nici chestia asta n-am înţeles-o. Ce legătură au controlorii de trafic aerian civili cu atacarea ţării? Eu nu văd niciuna.

aegean a scris:

daca astept o inima pentru transplan- e la fel de grav ca "expira"

Zborurilor umanitare şi urgenţelor le sunt întotdeauna asigurate servicii de trafic aerian.

aegean a scris:

eu ca pasager si utilizator al acestor servicii de transport aerian, nu am niciun drept??

Ba da, în conformitate cu Regulamentul CE nr. 261/2004.

aegean a scris:

Sa nu uitam ca is angajati la STAT, nu la privat

Asta este una din problemele în discuţie. Statul spaniol doreşte privatizarea a cel puţin 49% din AENA, ceva nemaivăzut până acum în lume.

aegean a scris:

cei 300.000 de euro luati pe an de fiecare is platit de mine si de restu lumii

Hooa, mai uşor cu caii aici. Răspunsul este da, dacă zbori cu avionul. Banii controlorilor de trafic din Spania (ca de altfel ai tuturor controlorilor ale căror naţiuni sunt membre Eurocontrol) nu sunt în nici un caz daţi de guvernul spaniol (nici de alte guverne, dealtfel) ci provin de la operatorii aerieni, prin intermediul CRCO, ce aparţine agenţiei mai sus-menţionate, Eurocontrol.

aegean a scris:

este penibil sa faci greva pentru ca ti se spune sa muncesti ceva mai mult.

Nu este penibil să îţi aperi un drept câştigat deja.

aegean a scris:

intre 3-8 decembrie este o perioada de vacanta in Spania si foarte multa lume pleaca

Suzaţi off-topicul, dar eu care credeam că în România sunt multe zile libere pe an...

După cum spuneam mai sus, se cunosc de mult problemele din Spania şi toată lumea le urmăreşte, inclusiv CTA din alte ţări. Citez aici dintr-o declaraţie IFATCA:

Is a collapse of the Spanish National Air Traffic Control System Inevitable?

Spain’s Transport Minister, Mr. Jose Blanco, announced that his government will employ military air traffic controllers to guarantee the continuation of civil aviation traffic. This is a dangerous, but not altogether surprising, development.

In February, IFATCA questioned the necessity and expected outcome of Spain’s Royal Decree. IFATCA pointed out that the Decree punishes air traffic controllers for the past economic mismanagement of the ATM system. IFATCA also noted that forcing any specialist in a safety critical field to work in a climate of fear and intimidation is detrimental to the safety of the system. Any recourse to military controllers will simply add another group of specialists to an untenable situation. This will compromise safety and further exacerbate the obviously deep seated problems in the system.

In 1973, sixty-eight persons lost their lives in a mid-air collision in France after military personnel were ordered to control civilian traffic. These lost lives should be enough to prevent any government from contemplating using military staff to control civilian traffic. Military and civilian control is fundamentally different. Providing “rapid training” to military personnel is inappropriate and dangerous.

IFATCA press release, 27 July 2010. Mai multe amănunte despre tragedia din 1973: BBC News.

Voi urmări cu interes cum evoluează situaţia din Spania. Sunt curios să văd până unde va escalada acest conflict şi cu ce consecinţe. După cum spuneam, este greu de stabilit cine a lovit prima dată "sub centură", dar măsurile luate de guvern nu vor rămâne fără consecinţe, într-un fel sau altul. Cum spunea şi Radu, nu vorbim de Burkina Faso, suntem în Europa la urma urmei, şi un asemenea precedent, dacă va fi tolerat (mă refer la militarizarea spaţiului aerian şi la intimidările de genul trimis poliţia acasă să te aducă la lucru) în Spania, nu va putea fi tolerat de restul lumii civilizate.


Edi

de acord cu decizia spaniolilor.
baietii aia au incercat sa forteze mana. "daca nu suntem noi la pupitru paralizam tot, asa ca faceti ca noi".
sunt alte forme de protest pana sa paralizezi total traficul aerian. are implicatii mari ptr economia statului asa ca se justifica militarizarea. la o actiunea extrema raspunzi cu una pe masura.

Edi, imi pare rau dar mie nu mi se pare exagerat guvernul ci ATC. Guvernul face foarte bine ceea ce face si anume incearca sa impiedice un colaps financiar care e cu atat mai periculos acum cand toate statele sunt europene sunt afectate de criza economica. Sa fim seriosi, ATC sunt o categorie "privilegiata" in aproape orice tara....privilegiata din punct de vedere a salariilor, programului de lucru, bonusurilor, concediului etc etc. Nu spune nimeni ca nu au drepturi sau ca nu au toate aceste avantaje pe meritate. Ba dimpotriva! Dar o asemenea categorie isi permite sa protesteze in alte feluri nu atat de radical cum o fac cei din Spania. Avand in vedere pierderile pe care le aduc companiilor aeriene si statului spaniol nu stiu ce castig cred ei ca vor mai avea.

Blue Air a anulat cursele Sibiu-Stuttgart, Stuttgart-Bucureşti, Bucureşti-Valencia şi retur şi Bucureşti-Barcelona şi retur. Doua avioane sunt blocate la Madrid, respectiv Valencia, unde mai multe sute de persoane au optat pentru reprogramare sau pentru ramburasarea valorii biletelor.
Tarom a anulat cursele Bucureşti-Barcelona şi Bucureşti Madrid, 100 de persoane fiind cazate. Un avion al Tarom e blocat de vineri seara la Madrid, alţi 100 de pasageri ai cursei Madrid-Cluj-Bucureşti fiind cazaţi în Spania.

- e din stirea care va fi publicata maine. sursele informatiilor sunt PR-ii ambelor companii



stiti cumva daca-i obligatoriu ca in asemenea situatii sa fie cazati pasagerii?

Mengelaus a scris:

Edi, imi pare rau dar mie nu mi se pare exagerat guvernul ci ATC.

Nu are de ce să-ţi pară rău. Este părerea ta (şi a multora) şi probabil că este cât se poate de îndreptăţită. Am spus-o şi eu, în postul anterior, nu încerc s-o dau cotită:

Edi a scris:

nu sunt încântat de modul în care ATC din Spania au ales să protesteze împotriva măsurilor luate de guvern.

De altfel, dacă ai avut poate răbdare să citeşti, şi pe Airliners.net părerile sunt cam în proporţie de 99% în favoarea guvernului. S-a ajuns în această situaţie regretabilă în care chiar s-a "sărit calul" de ambele părţi şi în care, indiferent de partea ce se va impune, va fi creat un precedent periculos pentru cealaltă parte.

Mengelaus a scris:

Guvernul face foarte bine ceea ce face si anume incearca sa impiedice un colaps financiar.

Un colaps financiar al cui? Având în vedere ceea ce spuneam în postul anterior despre CRCO şi Eurocontrol, ce are guvernul spaniol şi/sau economia spaniolă de câştigat? Consecinţa directă a scăderii veniturilor ATC va fi că Spania va reduce tariful unitar de rută (Eurocontrol obligă la faptul ca toţi banii încasaţi să fie folosiţi pentru cheltuieli cu personalul sau pentru dezvoltarea şi modernizarea sistemului ATC, cu alte cuvinte AENA este o entitate non-profit), adică vor ajunge mai puţini bani în Spania... Şi este foarte puţin probabil că vor scădea chiar şi cu un pic preţurile biletelor de avion, fie că operează în Spania sau doar o survolează.

Mengelaus a scris:

o asemenea categorie isi permite sa protesteze in alte feluri nu atat de radical cum o fac cei din Spania.

Boeing777-300 a scris:

sunt alte forme de protest pana sa paralizezi total traficul aerian.

Sunt alte forme şi au fost folosite începând cu luna februarie a acestui an şi chiar de mai demult (singura consecinţă a exemplului următor a fost, se pare, cei câţiva piloţi care au mârâit pe PPRuNe.org).

claudiup a scris:

stiti cumva daca-i obligatoriu ca in asemenea situatii sa fie cazati pasagerii?

Nu este obligatoriu, în conformitate cu considerentul nr. 14 al Regulamentului C.E. nr. 261/2004 (vezi pagina 219). Chiar dacă nu este propriu-zis o grevă, protestul spaniolilor poate fi încadrat cu uşurinţă la "circumstanţe extraordinare".

Între timp, spaţiul aerian s-a redeschis şi situaţia va intra probabil într-o pseudo-normalitate în 24-48 de ore, dar conflictul este departe de a fi încheiat. Posibil ca partea interesantă de abia acum să înceapă.


Edi

@Edi: ok recunosc ca sunt nite aspecte in privinta carora m-am inselat, si acolo iti dau dreptate...insa:

aegean a scris:

Sa nu uitam ca is angajati la STAT, nu la privat

Edi a scris:

Asta este una din problemele în discuţie. Statul spaniol doreşte privatizarea a cel puţin 49% din AENA, ceva nemaivăzut până acum în lume.

Faptul ca este ceva nemaivazut pana acum in lume nu cred ca este o argumentatie suficienta. Tinand cont de perioda de criza prin care se trece, si faptul ca toata lume vrea masuri pentru iesirea din criza, dar care bine-inteles sa nu ii afecteze direc pe ei ( ceea ce din nefericire nu se poate), ma gandesc ca statul are dreptul sa incerce si varianta asta.

aegean a scris:

cei 300.000 de euro luati pe an de fiecare is platit de mine si de restu lumii

Edi a scris:

Hooa, mai uşor cu caii aici. Răspunsul este da, dacă zbori cu avionul. Banii controlorilor de trafic din Spania (ca de altfel ai tuturor controlorilor ale căror naţiuni sunt membre Eurocontrol) nu sunt în nici un caz daţi de guvernul spaniol (nici de alte guverne, dealtfel) ci provin de la operatorii aerieni, prin intermediul CRCO, ce aparţine agenţiei mai sus-menţionate.

Da zbor cu avionul si inca destul de mult. Iar banii platiti de operatorii aerieni is tot de la noi utilizatorii...deci eu tot ma simt platitor, si pentru asta ar fi misto sa mi se asigure serviciile pentru care platesc ( uneori nu putin).

aegean a scris:

este penibil sa faci greva pentru ca ti se spune sa muncesti ceva mai mult.

Edi a scris:

Nu este penibil să îţi aperi un drept câştigat deja.

Nu nu este penilbil, dar mai sunt si altii (care nu castiga cat un ATC) carora li s-au mai " redus din drepturile deja castigate" si totusi nu s-a reactionat la fel...exista o treaba stipulata prin lege in care esti obligat sa asiguri un minimum de servicii -lucru pe care ei nu l-au respectatat.

aegean a scris:

intre 3-8 decembrie este o perioada de vacanta in Spania si foarte multa lume pleaca

Edi a scris:

Suzaţi off-topicul, dar eu care credeam că în România sunt multe zile libere pe an...

Zilele libere is doar 6 si 8 decembrie dar cum sunt aproape de un sfarsit de saptamana. Lumea de obicei isi ia concediu o zi ca sa poata beneficia de minivacanta...deci pana la urma Romania s-ar putea sa ramana lider. Iar faptul ca au facut treaba asta chiar acum mi se pare ...prea de tot.

Edi a scris:

Voi urmări cu interes cum evoluează situaţia din Spania. Sunt curios să văd până unde va escalada acest conflict şi cu ce consecinţe. După cum spuneam, este greu de stabilit cine a lovit prima dată "sub centură", dar măsurile luate de guvern nu vor rămâne fără consecinţe, într-un fel sau altul. Cum spunea şi Radu, nu vorbim de Burkina Faso, suntem în Europa la urma urmei, şi un asemenea precedent, dacă va fi tolerat (mă refer la militarizarea spaţiului aerian şi la intimidările de genul trimis poliţia acasă să te aducă la lucru) în Spania, nu va putea fi tolerat de restul lumii civilizate.

Pana la urma nu vad de ce este periculos un precedent creat prin actiunea luata de Guvern, insa un precedent creat prin aceasta greva ar trebui considerat un lucru normal? Este ok ca ATC sa poate intimida? Iar Politia nu a fost trimisa sa ii aduca la lucru strico sensu, ci pur si simplu i-au anuntat de intrarea in vigoare a respectivului decret- cel putin asta s-a spus la TV.

Precizez ca nu vreau sa intru intr-o polemica aiurea pe forum. Is pur si simplu niste impresii ale mele, care mi se par totusi indreptatite.

aegean a scris:

Precizez ca nu vreau sa intru intr-o polemica aiurea pe forum.

Chiar dacă am putea spune că este o polemică, nu mi se pare în nici un caz aiurea... Bineînţeles că părerile tale sunt îndreptăţite, altfel nu le-ai susţine, nu?
Am să încep prin a lămuri o situaţie în care poate n-am fost înţeles 100%. Când spui:

aegean a scris:

Iar banii platiti de operatorii aerieni is tot de la noi utilizatorii...deci eu tot ma simt platitor, si pentru asta ar fi misto sa mi se asigure serviciile pentru care platesc ( uneori nu putin).

... ai perfectă dreptate. Ceea ce am înţeles eu din întreaga propoziţie a ta (Sa nu uitam ca is angajati la STAT, nu la privat, si ca cei 300.000 de euro luati pe an de fiecare is platit de mine si de restu lumii) a fost că statul îi plăteşte pe controlori. Teoretic aşa şi este, AENA fiind a statului, dar faptic banii nu vin de la buget (guvern) ci de la publicul călător, via operatorii aerieni, aşa cum spui.

aegean a scris:

exista o treaba stipulata prin lege in care esti obligat sa asiguri un minimum de servicii -lucru pe care ei nu l-au respectatat.

Aşa este, dar aici legea a fost încălcată de guvern prima dată, vezi mai jos.

aegean a scris:

Pana la urma nu vad de ce este periculos un precedent creat prin actiunea luata de Guvern, insa un precedent creat prin aceasta greva ar trebui considerat un lucru normal? Este ok ca ATC sa poate intimida?

Nu este OK şi un precedent creat prin acest protest, care nu a fost o grevă, nu este un lucru normal, dar picătura care a umplut paharul în timpul negocierilor între controlori şi managementul AENA a fost un decret prin care s-a încercat includerea în calcularea normei de muncă a concediilor, a perioadelor de antrenare, a concediilor medicale, a învoirilor pentru cazuri de deces în familie, etc (ca şi cum ai fi fost la lucru, dar n-ai normat nici o oră). Cam ciudat să fii în concediu medical şi, la revenirea la muncă, să trebuiască să-ţi "recuperezi" orele pe care le-ai "lipsit", nu? Prin aceasta măsură evident abuzivă (sper cel puţin că aşa este văzută de toată lumea) se dorea (doreşte) mărirea artificială a normei de muncă şi deci neplata orelor suplimentare, norma de muncă fiind îndeplinită pe anul 2010 de către ATC spanioli la începutul lunii decembrie, atunci când dealtfel s-a emis decretul. De aici reacţia dură a controlorilor care (zic eu) s-au simţit furaţi. Prin urmare ar putea fi o întâmplare faptul că protestul s-a declanşat exact la debutul perioadei de vacanţă (sau poate nu, nu ştiu). Ce este periculos prin precedentul creat de acţiunea luată de guvern este cât se poate de evident (mă simt dator să explic, chiar dacă n-a întrebat nimeni). Practic legitimizează orice guvern, din orice ţară (sau să zicem europeană doar) să militarizeze un serviciu public (oricare ar fi el) atunci când nu-i convin anumite condiţii sau proteste. Cel puţin aceasta este părerea mea.
Cu zilele libere în Spania a fost rândul meu să "sar calul", cred că am fost puţin răutăcios, chiar dacă spaniolii nu mi-au făcut nimic (în afară de faptul că m-au făcut să vorbesc în şoaptă în terminalul 2 al MUC după ce în aceeaşi zi trecusem prin MAD, parcă eram într-o catedrală, aşa linişte mi se părea că este...).
Şi, continuând în acelaşi ton de glumă (ca să nu fie o polemică aiurea) nici măcar nu m-am legat de expresia "alţii care nu câştigă cât un ATC" care, mai ales în contextul din România, mă mai irită din când în când...

Şi acum despre privatizare (pe larg). În primul rând informaţia completă despre privatizarea AENA ar fi că se doreşte împărţirea în două divizii, una ce se ocupă de aeroporturi, care va fi privatizată în proporţie de 49% şi una numită "Air Navigation Division", care va rămâne în mâinile statului, chestiune pe care am aflat-o doar acum câteva zile.
Mai jos, câteva considerente (în engleză, ca şi celelalte citate ce vor urma) legate de privatizarea sectorului public, considerente care ar putea afecta serviciile de trafic aerian:

• Accountability: the public does not have any control or oversight of private companies.
  
• Strategic and Sensitive areas: governments have chosen to keep certain companies/industries under public control because of their strategic importance or sensitive nature.
  
• Downsizing: private companies often face a conflict between profitability and service levels, and could over-react to short-term events. A state-owned company might have a longer-term view, and thus be less likely to cut back on maintenance or staff costs, training etc., to stem short term losses. Many private companies have downsized while making record profits.
  
• Profit: private companies do not have any goal other than to maximize profits.

Şi, dacă mai era cazul să o spun, profitul de multe ori nu are de a face cu cheltuielile legate de siguranţă (se va vedea mai jos). O altă problemă ar fi cea legată de răspunderea civilă. Există vreo firmă de asigurare dispusă să se înhame la aşa ceva (la asigurarea/reasigurarea prestatorului de servicii, adică), când în spatele unui posibil accident aviatic se află un SRL, nu o entitate garantată de statul respectiv? Până acum, în Europa există doi prestatori de servicii organizaţi sub forma aceasta, şi anume NATS (Limited) din Marea Britanie şi DFS (GmbH) din Germania. Dar să le luăm pe rând.
Despre NATS: voi începe (cronologic) cu citate dintr-un document datat aprilie 2000, înainte de privatizarea parţială, şi anume "Information Digest on the Safety Implications from Partial Privatisation (PPP) of NATS (National Air Traffic Services)". Sublinierile "colorate" îmi aparţin.

"The House of Commons Transport Select Committee's views on PPP of NATS

Highlighting erosion of safety standards as a major concern, the report went on to state how the committee believed:
The current proposal for a public-private partnership of NATS is, in our view, the worst of all the possible options for the future structure of the company. It would lead to operational control of NATS, other than in extreme situations, being ceded to a private investor which is very likely to cut costs, jeopardising safety. It would also give rise to other concerns about the future provision of non-commercial services which are vital to safety.

Opinion of Air Traffic Controllers

Air Traffic Controllers oppose the plan for a Public-Private Partnership for a number of reasons, including the fact that they believe it would: (i) threaten NATS' highly successful safety culture; and (ii) endanger nonrevenue earning safety services."

Cu toate acestea, procesul de privatizare a continuat, sub presiune politică. Istoria lui, cât mai scurt posibil:

"ATC in the UK is provided by National Air Traffic Services (NATS), a commercial enterprise that charges airlines fees for providing its services.
Prior to July 2001, NATS was a wholly publicly-owned corporation. Today, under a highly controversial Public Private Partnership deal, it is jointly owned by the Government, a consortium of airlines and its staff.
NATS' international competitiveness was hampered by a long-running procurement problem. In 1988 it was decided that a New En Route Centre at Swanwick would be built to replace the West Drayton London Area and Terminal Control Centre (LATCC) by 1996. Due to major software difficulties, however, Swanwick did not open until 2002. The LATCC continued to operate with outdated equipment until that time, a situation which air traffic controllers' unions described in 1998 as "dangerously close to the limit". Similar delays have been experienced with the new Prestwick centre, due for opening in 2009.
Many options were considered and rejected. NATS itself put forward the ideas of "corporatisation" and conversion into a non-profit trust. Other ideas ruled out included a Private Finance Initiative deal and treating NATS as a regulated utility after a public flotation of half of its stock.
In June 1998, the Transport Minister Gavin Strang announced that NATS would be subject to a Public Private Partnership (PPP), under which the Government would retain a "golden share" of 49 per cent, while 5 per cent of the remaining stock would be reserved for staff, and the rest would be sold to commercial investors.
The Transport Act 2000, passed in November 2000, laid the legislative framework for the PPP. The Government was determined to secure a single private sector partner, and March 2001 saw the Airline Group - a consortium of seven airlines - chosen as preferred bidder. The GBP 750 million sale was completed in July.
The Airline Group, a consortium of seven carriers led by British Airways and Virgin Atlantic, took over NATS after beating a rival group led by services group Serco. The Airline Group together hold a 41.9% stake with BAA (4.2%) and an employee trust owning 5%. TAG's members are: British Airways, Easyjet, Virgin Atlantic, bmi, Monarch, Thomas Cook Airlines and Thomsonfly.
The NATS PPP was and remains highly controversial. As well as the ideological objection to privatisation of such an apparently vital service, the debates on the PPP were dominated by the question of safety. Opponents of the PPP were convinced that standards would be compromised by the introduction of profit motivation, and they pointed frequently to Railtrack as a parallel. This was made all the more pointed by the disastrous Paddington rail crash, which occurred in 1999. The Government maintained that Britain's safety standards were amongst the highest in the world.
The choice of the Airline Group as the PPP partner was also controversial. It was widely argued that the arrangement was unfair on other airlines excluded from the deal, as the members of the consortium might receive preferential treatment. The Airline Group has been particularly criticised by the unions for neglecting the concerns of staff, in favour of the banks.
However, just two months later, the September 11 terrorist attacks on the USA had a disastrous impact on NATS. 75 per cent of NATS' income came from en route charges, and in the aftermath of the attacks, flights were dramatically reduced. Transatlantic flights, which alone accounted for 44 per cent of NATS' revenues, were particularly affected. In 2002, NATS estimated the losses it would incur as a result of 9-11 for 2001-2005 would amount to GBP 190 million.
In response to the downturn, the Government and NATS' bankers opened lines of credit worth GBP 60 million - a controversial move, in the light of the promises made about the PPP.
Furthermore, NATS' antiquated infrastructure has caused growing problems in recent years. The 30-year-old West Drayton Flight Data Processing System crashed twice in 2002, and again in June 2004, causing substantial disruption - albeit no accidents. Originally due for replacement in 2000, the FDPS is now unlikely to be completely overhauled until 2011.
Just four months after buying a 46% stake in NATS, the Airline Group has reportedly asked the government to void an agreement to cut charges paid by airlines.
Under the privatisation deal, the Airline Group agreed to cut charges to British and international carriers by 17.5% over five years.
The group is also reportedly considering asking the government for more cash.
And unions representing the 5,500 strong workforce have said the consortium is considering further job cuts, which could affect engineering staff, who maintain the radars and computers, which may compromise safety."

Şi saga continuă şi în 2010, când se întrevede o reprivatizare, ca urmare a faptului că unele companii aeriene (plus BAA, British Airports Authority, operator aeroportuar – a nu fi confundată cu BA) vor să iasă din afacere (pentru bani, de care se pare că duc lipsă). Companiile care vor afară sunt: British Airways, Monarch, Thomas Cook şi Thomsonfly, în timp ce Easyjet şi Virgin Atlantic nu vor să vândă. Iar ca o ironie, BAA este deţinută de consorţiul… spaniol "Grupo Ferrovial".

"A spokesperson for BA, which is expected to post a GBP 450m full year loss at is Q4 results on 21 May, said the airline "would continue to monitor the benefit of their part-ownership of TAG". BA’s investment in TAG is listed as “available-for-sale” (AFS) in its latest annual reports and accounts. Under IFRS accounting rules AFS refers to assets that are deemed non strategic and have a readily available market price.
The two sources believed the Spanish consortium Ferrovial, which controls BAA, would likely take part in any sale as its main focus currently lies elsewhere. Ferrovial has sustained significant losses over the last few months relating to natural disasters. Prior to its acquisition by Ferrovial, BAA estimated its stake in NATS to be worth GBP 68m in 2006.
BAA, which had total debt of GBP 10.2bn as of 31 March 2010, declined to comment. Ferrovial was not available to comment.
The two sources and a third, who is following the situation, said the sale of NATS would interest infrastructure funds such as JP Morgan Infrastructure fund, Citi infrastructure fund, 3i, Macquarie, Barclays’ private-equity division, Morgan Stanley, Canadian pension plans and Temasek of Singapore. The first source said the government had made it clear in the past that Middle-Eastern buyers would not be allowed to bid for NATS due to national security issues.
News of the potential full privatisation of NATS could reignite the furore dating back to the run up to the initial PPP.
Monarch Airlines, bmi, Thomas Cook and Thomsonfly either declined to comment or were not available to comment."

Deci, pe lângă o primă contradicţie (cea în care o parte din companiile aeriene – în mod normal clienţi ai prestatorului de servicii de trafic aerian – devin proprietari ai acestuia, în posibilul detriment al altor companii) a apărut şi una de ordin strategic (cum să-i spui unui posibil investitor din o zonă mai sensibilă din punct de vedere al securităţii că banii lui nu sunt bineveniţi, fără să provoci un scandal diplomatic?). Deocamdată atât despre NATS, să trecem la DFS. Aici lucrurile stau mai simplu, după cum se vede de pe propria pagină de prezentare:

"DFS is responsible for air traffic control in Germany. It is a company organised under private law and 100% owned by the Federal Republic of Germany."

Dar lucrurile n-au fost aşa de la bun început. Să vedem istoria:

" German ATC Privatisation - A never-ending story

In light of the successful privatisation of the British National Air Traffic Services (NATS) in 2001 and the EU Single European Sky (SES) programme, the German Government and Parliament pushed the privatisation of the German Air Traffic Control (ATC).
But following the German President's recent refusal to sign the draft act, investors who are already queuing up will have to at least postpone their investment of up to €1 billion - funds that would have been gladly received by the federal budget.
The initial steps taken towards German ATC privatization date back to 1992. At that time the idea was simply to transform the public authority into a private limited company in order to enable a switch from civil servants to employees, allowing for performance-based remuneration.
Thereby German ATC was expected to be better prepared for the requirements of a substantial increase in air traffic and technical progress.
But it was only after a first air-traffic-related amendment of the German constitution, requested by the former German President von Weizsäcker, that this could be implemented. In 1993, the German ATC was finally transformed into the 100 per cent, state-owned German private limited company - Deutsche Flugsicherung (DFS) GmbH.

Haste makes waste

More than ten years later - at the end of 2005 - the German Government proposed the second step of German ATC privatisation, including the envisaged sale of 74.9 per cent of shares in DFS to private investors.
The second German ATC Privatisation Act [German Act for the Restructuring of Air Traffic Control - Gesetz zur Neuregelung der Flugsicherung], was adopted in April 2006. Following successful readings in the Bundestag, and with the act that was expected to come into force on 1 January 2007, potential investors were already lining up for negotiations due to take place in the coming weeks and months.
However it doesn't pay to count your chickens before they hatch - President Köhler's sudden refusal to sign (although it was not a completely unexpected move) put paid to legal procedures and DFS privatisation plans.
Legally, the German constitution empowers the President to refuse his signature and thereby prevent federal laws from entering into force, but only if he has severe and, in principle, formal concerns regarding their compatibility with the Grundgesetz. In practice, this option is rarely chosen. Since the formation of the Federal Republic it has been used only seven times, but now twice in relation to air traffic control.
In this particular case, however, the President was seemingly substantially concerned that if only a blocking minority of 25.1 per cent remained with the state, this could not be compatible with Article 87d of the Grundgesetz. Under the stated article, German air traffic control is to be "part of the federal administration", even following the 1992 amendments now allowing a private legal form.
In relation to air traffic control, in particular, a German court in 2002 held the Federal Republic liable for a collision in German airspace because of the partial outsourcing of services from DFS to the Swiss entity, Skyguide, which was considered to be invalid among others as it related to sovereign acts. It goes without saying that this decision resulted in a long and ongoing discussion regarding the security of air traffic, the requirement of sovereign influence and the due diligence of the state in aviation control. The appeal is still pending at the Higher Regional Court of Karlsruhe, but nevertheless this decision and the ensuing public discussion may certainly have influenced the President's decision-making."

Şi pentru că trebuia să existe şi aici un capitol "saga continuă", iată ce s-a întâmplat în aprilie 2010:

" German air traffic controllers prepare strike

German air traffic controllers have announced that they will take strike action on Monday, in a confrontation with management over wages and workloads. The strike could have a significant impact on air traffic in the region, which has already been crippled by the explosion of a volcano in Iceland this week that released vast amounts of ash into the skies over Europe.
The national executive of the Air Traffic Controllers Union (GdF) voted unanimously in favor of strike action a week ago.
GdF executive member Markus Siebers: "The question of workload, and working conditions for air traffic controllers in general, concerns not just employees, but the broader public. It affects the security of passengers. In other words, it is not about the supposed privileges of a particular occupational group, but the well-being of a lot of people."
A spokesman for DFS, Axel Raab, has admitted that there is a shortage of air traffic controllers. In so doing, he indirectly acknowledged the excessively high workload for current air traffic controllers.
Regardless, the DFS’ negotiators have declared that they will not agree to demands for increased compensation for the period from 2009-2010. The head of personnel for DFS, Jens Bergamann, described the claim made by the GdF as "incomprehensible" and demanded that the union return to the negotiating table.
The management of DFS claimed it cannot afford to compensate overworked air traffic controllers.
Shortly after the company denounced air traffic controllers’ wage demands, the media started a campaign against the employees, labelling them as privileged. The online magazine Focus carried a story entitled, "Air traffic controllers earn well and work little. Nevertheless they want to strike for better conditions of work. Their employer regards their demands as unacceptable."
The lack of air traffic controllers and intolerable workloads has already caused fatal accidents in the past. In 2002, 71 people died following the collision of two airplanes over Bodensee (Skyguide of Switzerland). These problems, however, have been increasing steadily since the deregulation of European air traffic at the start of the 1990s. Following the decision of the European Commission at the end of that decade to establish a uniform European air space (Single European Sky), airports and air traffic control have been systematically drawn into the ever-fiercer competitive struggle between airlines. The main priority of restructuring the continent’s air space was not improved security, but rather reducing costs and increasing the competitiveness of air traffic control companies.
Following the Bodensee accident, Marc Baumgartner, the president of the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA) declared, "Increased commercial pressure on air traffic control companies everywhere has led to the fact that too few air traffic controllers are trained, and there is not enough investment into important technical equipment. Two thousand extra air traffic controllers are required Europe-wide. Skyguide is by no means an individual case. In the case of many air traffic control companies, such as the German (DFS), many things are no longer done in the way they were when the company was in state hands."
With regard to the excess workload confronting air traffic controllers Baumgartner explained that "under commercial pressure, air traffic control companies will try to become cheaper" by cutting expenditures on personnel, which "constitutes 50-60 percent of operating costs."
The upcoming strike of air traffic controllers’ must be seen as part of a broader struggle against the privatisation and commercialization of air traffic control at the expense of workers and the safety of passengers.
Up until 1993, a federal authority (BFS) was responsible for flight safety in Germany. At the start of that year, the authority was semi-privatised, but remained a federal enterprise until an SPD-Green coalition government furthered the process 10 years later.
At the time, Lufthansa and a number of other companies immediately expressed their interest in taking over parts of the BFS but were prevented by a decision from the German president. He balked at the prospect of full privatization, because officially air traffic control involves "sovereign tasks of a special police character" and also covers military operations. The current German government has, however, stated its intention to continue with the process of privatisation. DFS’ management is working hand-in-hand with the federal government and the Ministry of Transport on this question.
The political decision to push ahead with the full-scale privatisation of DFS and develop the company into a market leader in Europe is what lies behind management’s unyielding and provocative behaviour in the current dispute with air traffic controllers. This means that in taking strike action, workers must be prepared for a confrontation with the government, which is undoubtedly aware of the historical lessons of the smashing of the American air traffic controllers strike by the Reagan administration in 1981.
At that time, US President Ronald Reagan responded to a strike in the industry by declaring it illegal, firing en masse more than 10,000 controllers, and dissolving the union (PATCO). The smashing of the PATCO strike marked the opening shot in a decades-long assault on the jobs, wages and benefits of the industrial working class in the US.
The functionaries in the GdF are attempting to play down the political questions involved in the struggle facing German air traffic controllers today."

Şi dacă tot a venit vorba (de două ori) despre Bodensee, să vedem şi ce s-a întâmplat cu "corporatizarea" Swisscontrol, care a devenit Skyguide:

"Despite an enormous increase in air traffic in Europe, especially in Switzerland, Swisscontrol, and later Skyguide, barely increased their personnel in the decade before 2003. This was mainly due to pressure from the operators in the various countries, Swissair in particular pressuring Skyguide via its representatives on the board. Nevertheless, Swiss air traffic control became one of the most expensive worldwide, primarily because of high salaries (and living standards), and because approximately 30 per cent of the air navigation services above southern Germany are offered free of charge for political reasons (thus increasing the cost of other air services) in exchange for permission to use German airspace for traffic heading for Zurich. The Swiss government did not compensate the company for its activity over German airspace.
In other words, as a major consequence of the process of corporatization, Skyguide was forced to cut costs and, thus, to offer competitive prices for air traffic control. In this way, one of the main objectives of corporatization was accomplished.
The substantial increase in air traffic over Europe between 1998 and 2003 has increasingly led to delays and to demand for modernized air traffic control. The legal status of a stock-holding company, as exemplified by Skyguide, was regarded as suitable by the European Commission. Growing safety problems in European airspace also created concern. This was resolved through the separation of operational air traffic activities – designated for corporatization – and purely regulatory activities – to remain public. These changes were also actively promoted by the European Commission.
Finally, by 2003, strategically thinking air traffic control operators such as Skyguide already anticipated the European Commission project known as ‘Single European Sky’. This project aimed at restructuring European airspace with the ultimate goal of putting up newly designated sections of airspace for tender. A joint-stock company, which has itself already undergone substantial restructuring, could be well positioned in such a process. And this is precisely Skyguide’s strategy.
Such liberalization and corporatization (or even privatization, as in the UK) of air traffic control could be beneficial if the necessary regulatory mechanisms and institutions are put into place. Unfortunately, these were missing in the case of Skyguide. Due to a combination of stakeholder pressure via the board and a lack of regulatory supervision, Skyguide started to cut costs beyond a level acceptable from a safety point of view.
As a result, safety in Swiss airspace was compromised. For example, in 2003, air traffic control-related incidents in Switzerland were not only on the rise, but also above the European Union (EU) average. Worst of all, in August 2002 a series of Skyguide failures led to a mid-air collision in Swiss airspace over Bodensee (Ueberlingen), southern Germany, a highly unusual type of accident.
It would be unfair and simplistic to view the Bodensee accident and the numerous other airspace incidents as caused by the corporatization of Swisscontrol/Skyguide, but it is undeniable that this change has caused significant financial pressure on Skyguide, which can be linked to safety problems."

În loc de concluzie, problemele mari (că mici sunt o grămadă) ar cam fi aspectele pe care le-am menţionat mai la început în legătură cu privatizarea sectorului public, şi anume: formă de organizare, răspundere civilă, domeniu strategic şi important din punct de vedere al securităţii, profit în detrimentul siguranţei, politica de personal. Şi vorbim despre Marea Britanie, Germania, Elveţia...
Scuze pentru lungimea record a textului la care am ajuns (deşi până la urmă nimeni nu este obligat să-l parcurgă tot) dar am simţit nevoia să creionez câteva idei despre controlul traficului aerian şi problemele sale trecute, prezente şi viitoare.


Edi

Sub genericul "semne bune anul n-are" (pentru unii):

IFATCA a scris:

State of Alarm

● Early December 2010, an accumulation of AENA management decisions resulted in a severe disruption of air traffic services in Spain. A State of Alarm, declared by the Spanish government by Royal Decree on December 4th, effectively commandeered Spanish civil controllers to work, despite many having exceeded the government defined maximum number of hours. Controllers were placed under military supervision (by the Ministry of Defence) and were subject to disciplinary action or punishment under the military penal code.
● Despite USCA’s [the controllers’ union] reassurances to provide uninterrupted services, on December 16th, the Spanish Parliament prolonged the State of Alarm until January 15th.
● While within the operation rooms, the atmosphere is very tense, controllers report that the relation with the military staff is one of mutual respect and generally better than with AENA management. The military also strictly applies system capacity limits, which controllers report AENA management routinely exceeded.

Negotiations

● The Spanish government has demanded a collective agreement be finalised before January 31st 2011. The deadline appears to imply that the State of Alarm will most likely be prolonged for at least another 2 weeks beyond January 15th, which can be done without consulting Parliament.
● Currently, lawyers from both sides are negotiating the framework for the actual negotiations. An agreement on the framework must be reached before January 10th. Failing this, a government appointed arbitrator will unilaterally rule on working conditions. Needless to say, the track record so far does not make it appear this will lead to a balanced outcome.

Continued harassment

● Controllers report AENA continues to change provisions, conditions and even salaries, thereby seemingly upsetting staff deliberately. AENA does not appear interested in a serene working environment which is not only necessary, but essential in the provision of ATM.
● The media campaign to discredit control staff continues unabated, with extreme examples and situations quoted out of context used to justify actions. As a result, controllers have become outcasts in their own society.
● A number of controllers are reportedly under surveillance by Spanish government agencies. This is making it very hard for them to exchange information, both among themselves and with colleagues abroad.
● A number of controllers have been summoned to the prosecutors’ office for questioning on the events of early December. As far as we know, none have been formally charged and, on advice of their lawyers, those called have
refused to answer questions as long as the State of Alarm is in effect.
● It is not clear what the Spanish Government and AENA hope to achieve, but one possibility is that both are preparing a far reaching privatisation of the Air Traffic Control section or the whole company.

Safety

● The air traffic controllers, already strained by months of very tense relations with their employer, are being forced to perform a safety critical function in completely new circumstances and with a very uncertain outlook of what will happen next. Preliminary occurrence figures show that the number of reported safety events in Spanish airspace during the first 9 months of 2010 is already more than 3 times higher than the number reported in all of 2009.
● Controllers who report sick face a fine of up to 4 million euro, if an AENA appointed doctor should disagree with the diagnosed illness. Sick controllers are placed in a classic double bind, where they receive conflicting messages from the government and employer concerning safety and personal preservation. Controllers are forced to choose between risking a 4 million euro fine or working operational duties while on tranquillizers or other heavy medication.
● Though not the direct result of the events in December, a letter from the Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC, the Spanish commercial pilot association), highlighted concerns Spain is not correctly investigating serious occurrences. If COPAC’s allegations are accurate, Spain’s actions clearly violate ICAO and European safety requirements.
● AENA and the Spanish government appear to have substantially diminished the required margins for aviation safety and circumstances exist for a serious incident or worse to occur in Spanish airspace. Despite this, Eurocontrol (European Agency for the Safety of Air Navigation Services), EASA (European Aviation Safety Agency) and ICAO have so far chosen to remain silent.

International agreements violated

● Spain is a prominent partner and signatory in numerous international agreements and organisations, including ICAO, Single European Sky, Eurocontrol and EASA.
● IFATCA will shortly publish a list of such agreements and associated provisions with which Spain is no longer in compliance. Especially in light of the safety regulators’ or global aviation safety partners’ public silence, not only do Spain’s violations undermine passenger safety, they also severely tax the value of those agreements.

Sursa: IFATCA Bulletin, Air Traffic Control in Spain, Update Number 3.


Edi