Carti cu subiect de aviatie

Am primit si eu un cadou interesant:
Civil Arcrafts, James Gibb, Published in 2009 by Sandcastle Books Ltd, Produced by TAJ Books International LLP
http://www.tajbooks.com/index.php?template=2&ID=56

Citat :

Item description
The New Year's Day flight by Tony Jannus in 1914 from St. Petersburg to Tampa Florida, USA was the first scheduled airline flight with a passenger, prominent citizen George Gandy, in a Benoist XIV flying boat biplane. Today the industry has evolved from Government run airlines to masses of regional low cost start ups and global carriers, however the manufacturers of the aircraft that these airlines rely on has dwindled dramatically to two major behemoths Boeing Corporation and Airbus Industries and a handful of specialist manufacturers. In Civil Aircraft we showcase the best aircraft currently in production from around the world, from small regional aircraft to the new Airbus A380 Super Jumbo and beyond to the Virgin Galactic Spaceship One with over 400 photographs.

AVIATIA-Florin Zaganescu - 1985
http://img155.imageshack.us/gal.php?g=picture016jy.jpg

O carte pe care mai am foarte putin si o termin. Foarte interesanta, si actuala (zic eu) :

Am procurat de la un preten de aici din Londra o carte interesanta cu avioane militare sau de lupta.Chiar daca nu sunt prea reusite fotografiile am sa le pun pe sait

Avioane romanesti nu are?

din nefericire nu are.

Tocmai a plecat la tipar cartea S-a furat aviatia, autor Valeriu Avram, editata cu sprijinul HOST MODELS Brasov.

Cartea este una deosebita prin tematica pe care o abordeaza (vezi paginile atasate cu cuprinsul), si reprezinta o munca de multi ani de documentare concretizati in acest volum extrem de interesant care abordeaza cu curaj capitole mai [i]oculte ale aviatiei, si anume afacerile cu material volant (la fel de actuale si astazi).

Cartea este realizata in conditii grafice deosebite, si contine 364 de pagini ilustrate cu peste 100 de fotografii inedite.

Pretul: 50 de lei, taxe postale gratuite. Cartea are un tiraj extrem de mic, disponibile la vanzare fiind doar 100 de exmplare.

Abonatii la revista MODEL IST au reducere 10 %.

Disponibila din 3 iunie. Se poate preda personal la Clinceni la mitingul din 4 iunie!

Cine cumpara 3 exemplare are reducere 5%, iar cine cumpara 5 sau peste 5 exemplare are 10% reducere. (Abonatii nu beneficiaza si de aceasta reducere, ei avand deja una). Astfel, daca va strangeti mai multi si faceti o singura comanda beneficiati de reducerea mentionata plus taxele postale gratuite, expediate imreuna catre unul dintre solicitanti.


Metode de plata si comanda.

Plata se poate face prin mandat poștal la adresa:

STOICA HORIA Str. Alexa.Sahia nr.2, bl.6, sc.C, ap.11, Brasov 500398


Sau prin virament in urmatoarele conturi:

RAIFFAISEN BANK

STOICA HORIA GABRIEL

IBAN: RO14RZBR 0000 0600 1049 9615



B C R

STOICA HORIA GABRIEL

IBAN: RO71RNCB 0905 1074 2855 0001




BANCA TRANSILVANIA

STOICA HORIA GABRIEL

IBAN: RO74BTRL 0080 1201 A287 66XX


PRO CREDIT BANK

S.C. HOST MODELS S.R.L.

IBAN: RO80MIRO 0000 3174 4137 0704


Va las sa va convingeti singuri cu cateva pagini mostra din aceasta carte.

O seara placuta!

Are legatura (ca si continut) cu articolele "S-a furat aviatia" care s-au publicat in Top Gun acum ceva ani? Au fost foarte interesante ca si informatie.

Da, practic cartea reuneste acele subiecte dar de data aceasta dezvoltate si comletate cu unele noi!

Atunci , in mod cert, merita cumparata!

Pana la aparitia cartii puteti citi un mic capitol:

8. AFACEREA CU AVIOANELE COMERCIALE AVIA B.H.25

Dintre toate ramurile aeronauticii, aceea care s-a dezvoltat mai greu a fost aviaţia civilă şi aceasta din cauza lipsei unui material aeronautic adecvat. Folosind avioanele De Havilland-9 şi Ansaldo transformate în avioane comerciale, Direcţia Aviaţiei Civile începuse exploatarea unei linii aeriene pe traseul Bucureşti-Galaţi-Cetatea Albă, cu destulă regularitate. Totuşi era un început modest.
Inspectoratul General al Aeronauticii, dorind să dea un impuls mai mare aviaţiei civile - care se afla sub administraţia armatei - a hotărât să treacă o comandă de avioane în străinătate. Direcţia aviaţiei civile era subordonată directorului superior al Aeronauticii, generalul Constantin Tanţi Dumitrescu, care, la prima vedere a fost lipsit de orice inspiraţie. În loc să aleagă un tip de avion ce dăduse bune rezultate pe linile străine - unul dintre acestea fusese Fokker-ul - nu se ştie cu ce argumente a determinat Inspectoratul General al Aeronuaticii să facă un contract cu „Casa Avia-Skoda” din Praga, comandând şase avioane tip Avia BH-25 cu motor Jupiter de 420 CP răcite cu aer, despre care numita firmă dăduse asigurări că aceste avioane se află în serviciul aviaţiei civile cehoslovace.
În octombrie 1927, maiorul av. ing. Gheorghe Negrescu a fost delegat de generalul Vasile Rudeanu, inspectorul general al Aeronauticii să facă recepţia acestui tip de avion comercial. Specialistul nostru s-a prezentat la casa producătoare şi a constatat, cu mare mirare, că nu fusese realizat nici măcar prototipul, dar să mai şi zboare. „Casa Avia-Skoda” vânduse pielea ursului din pădure!
Maiorul av. ing. Gheorghe Negrescu s-a întors în ţară, unde şi-a exprimat părerea că acest contract trebuia imediat reziliat, căci nu făcusem decât o afacere păguboasă cumpărând un avion care era desenat numai pe hârtie. Generalul Tanţi Dumitrescu, directorul general al Aeronauticii, a insistat să nu se rezilieze contractul şi să aşteptăm încercarea avionului atunci când va fi gata, întrucât luase comisionul de la firma cehă. Din păcate, generalul Vasile Rudeanu n-a avut tăria să-i spună şi părerea inginerului de aviaţie, deplasat la Praga, despre situaţiea întâlnită. Şi anul a trecut în această aşteptare.
Hotărât lucru, aviaţia a fost o grea piatră de încercare pentru cei din conducere. Varietatea problemelor puse în legătură cu toate ştiinţele care conlucraseră la progresul aviaţiei i-au derutat pe şefii acestei arme, majoritatea fiind nezburători, numiţi pe criterii politice sau făceau parte din anturajul Casei Regale. Cei mai mulţi nu cunoşteau tehnica de aviaţie şi nici nu se bazau pe obiectivitate, sau n-au dat dovadă de tărie de caracter. Au primat interesele personale pentru mulţi profitori, care nu erau interesaţi decât să-şi încaseze comisioanele, fără să le pese dacă personalul zburător îşi poate frânge gâtul.
Cazul comenzii de avioane Avia-BH-25 pentru nevoile aviaţiei civile, ce s-a dat la firma cehoslovacă din Praga este unul din multele care s-au întâmplat în ţara noastră, mai ales în perioada interbelică. Deşi inginerii militari din aviaţie au propus generalului Vasile Rudeanu să rezilieze contractul pentru a evita pierderi de timp şi surprize neaşteptate, distinsul comandant n-a ordonat acest lucru. Poate primise ordin în acest sens din partea ministrului de Armatei, generalului Paul Angelescu.
Generalul Tanţi Dumitrescu, directorul superior al Aeronauticii era interesat în derularea contractului şi ţinea morţiş ca această comandă să se execute, întrucât primise “atenţii” substanţiale de la firma cehoslovacă „Avia- Skoda”. În luna martie 1928, generalul Rudeanu, i-a ordonat lt. colonelului av. ing. Gheorghe Negrescu să plece din nou la Praga, în calitate de preşedinte al unei comisii de recepţie a avioanelor de transport Avia BH-25, comisia având ca membrii pe lt. colonelul Alfred Dahinten, fost pilot în aviaţia austro-ungară, comandantul Grupului de aviaţie de la Cluj şi inginerul Păpurică, din Serviciul tehnic al Direcţiei Superioare a Aeronauticii (196).
“Nu eram deloc încântat de această numire”, nota în amintirile sale generalul av. ing. Gheorghe Negrescu, ”căci ştiam din misiunile similare, neplăcerile ce puteam avea, ca să nu mai vorbesc de răspundere. Mulţumindu-i generalului Rudeanu pentru cinstea ce-mi acorda, i-am cerut să mă dispenseze de această onoare şi să însărcineze pe altcineva. Am insistat asupra acestui refuz invocând întâmplările anterioare, mai ales cele din „Afacerea Siskin”. Din păcate, generalul Rudeanu nu a dorit să revină asupra hotărârii sale şi m-a rugat să primesc misiunea, tocmai pentru că avea deplină încredere în mine. Până la urmă n-am reuşit să mă eschivez, deşi am cerut în scris să se încredinţeze altcuiva misiunea acesta” (197).
La sfârşitul lunii martie 1928, membrii comisiei de recepţie s-au deplasat din nou la Praga. Din primul contact cu direcţia firmei, comisia a întocmit la 9 aprilie 1928, un proces-verbal din care extragem cele ce urmează: “Proces-verbal nr. 1. Încheiat azi, 6 aprilie 1928. Noi, lt. colonel Negrescu Gheorghe, lt. colonel Dahinten Alfred şi inginerul Păpurică Nicolae, formând comisia de recepţie a avionului Avia din Praga, conform ordinul ministrului Armatei-Direcţia Aeronautică nr. 5380 din 28 martie 1928, în urma întrevederii ce am avut cu domnul Bondy, reprezentantul „Casei Avia-Skoda”, am constatat după declaraţia d-lui Bondy, că avionul Avia BH-25, motor Jupiter de 429 CP, nu poate răspunde cerinţelor caietului de sarcini în ce priveşte performanţele de zbor şi în consecinţă, că nu poate trece la executarea nici unei părţi din contract, dacă Ministerul de Război nu schimbă acele clauze. Pentru a constata rezultatele precise în zbor, comisia a propus efectuarea unei probe cu un avion cu motor Jupiter de 420 CP şi suntem în aşteptarea unei scrisori din partea „Casei Avia-Skoda”. Drept pentru care, s-a încheiat procesul-verbal Preşedintele comisiei: lt. col. Negrescu Gh. Membrii: lt. Col. Dahinten A., ing. Păpurică N.” (198).
Prin Procesul-verbal nr.5 încheiat la 2 mai 1928, se arată situaţia reală a derulării contractului, iar în ceea ce priveşte părerea membrilor comisiei asupra acestui tip de avion, ivindu-se divergenţe, fiecare membru din comisie şi-a exprimat părerea separat. Locotenent-colonelul Dahinten şi ing. Păpurică erau de părere că acest avion putea fi achiziţionat. Locotenent-colonelul av. ing. Gheorghe Negrescu şi-a exprimat astfel opinia: “Situaţia creată prin comanda acestui avion aşa cum a fost arătată de comisia de recepţie în toamna anului 1927, cu toată schimbarea sistemului de motor şi a tipului de elice, nu cred că s-a modificat de atunci şi până acum. Avionul Avia BH-25 cu calităţile de zbor raportate, nu prezintă avantajul unui avion complet studiat, prototipul nefiind încă definitiv stabilit, în ansamblu şi în detalii-încercările statice, urmând a se face, şi nici nu poate avea sancţiunea experienţei în serviciu, care să justifice cel puţin concesii de făcut încălcărilor contractuale, pentru care casa (firma, n.n.) a semnat două contracte pe care nu s-a ţinut să le respecte. În afară de inducerea în eroare a Ministerului de Război, s-a dovedit în două rânduri, că avionul nu a fost studiat şi nici încercat serios în zbor spre a se şti ce dă, după cum nici acum rezultatele raportate nu sunt definitive, deoarece elicea definitivă a avionului nu este încă comandată, zborurile fiind făcute cu o elice împrumutată de la un avion Fokker.
În ce priveşte modul cum avionul s-a comportat pe linia cehoslovacă de transport, care este tot a “Casei Skoda”, nu se poate pune bază pe informaţiunile culese, care diferă şi care cel mult pot fi dezinteresate, nu însă şi juste, iar timpul de serviciu pe aceste linii este mult prea scurt. Avionul nu a putut fi încercat de piloţii noştri în ce priveşte maniabilitatea, prin zboruri pilotate personal. Din zboruri, ca pasager şi din observarea zborurilor avionului, cred că nu este un avion maniabil, dând impresia unui avion greoi, care trebuie zburat fără greşeli. Pentru motivele mai sus arătate, subsemnatul este de părere ca să se rezilieze contractul. Lt. colonel Negrescu Gh.”(199).
Dacă la Praga, pentru recepţia avioanelor Avia B.H.25 se făceau toate concesiile, la Fabrica I.A.R din Braşov, comisia de recepţie prezidată de căpitanul ing. Niculescu primise dispoziţii de la directorul superior al Aeronauticii să fie foarte severă. Şi a fost!
În timp ce avioanele Avia BH-25 construite din lemn de rezonanţă importat din România, se primeau ca bune - România exporta lemn de rezonanţă din molifţii pădurilor noastre - comisia de recepţie de la Braşov, printr-o interpretare foarte rigidă a caietelor de sarcini copiate după Serviciul tehnic aeronautic francez, respingea materialul prim de construcţie a avioanelor Potez XXV şi forţa Fabrica I.A.R să importe lemn de construcţie, de rezonanţă, din Canada. Această politică, a produs numeroase întârzieri în construcţia avioanelor comandate la I.A.R, care adăugate la alte dificultăţi făcute I.A.R-lui la recepţia de zbor, vor aduce la o situaţie foarte bizară.
De la „Afacerea Avia”, lt. col. av. ing. Gheorghe Negrescu simţea ”ostilitatea şefului direct, prezenţa mea îl încurca, iar atmosfera de la Direcţia Superioară a Aeronautcii era înăbuşitoare prin tendinţa către afacerism. Proba sigură o constatasem cu ocaziunea stabilirii caietului de sarcini pentru benzină, iar hotărârea de a fi schimbat n-a fost pe placul colaboratorilor mei din direcţie. Ostilitatea şefului meu era evidentă în fiecare zi, dezacordul faţă de mine s-a manifestat între altele şi cu ocazia hotărârii pe care autorităţile militare aeronautice trebuiau să o ia în chestiunea Regulamentului pentru concursul aerian al Micii Antante şi Poloniei pe anul 1929.
Generalul (Tanţi) Dumitrescu care se arătase foarte indulgent cu avioanele cehoslovace Avia BH-25 comandate pentru aviaţia civilă şi manevrase din umbră în aşa fel încât acestea să fie primite, chiar dacă nu respectaseră deloc caietul de sarcini, devenise dintr-o dată foarte exigent cu avioanele de construcţie românească. Toţi ceilalţi din comisie voind să fie pe placul şefului, au trecut de partea sa, chiar şi căpitanul Constantin Mincu , care abia scăpase, cu un an în urmă de procesul „Afacerii Fokker”. Am rămas la părerea mea de a se rezlia contractul, deci fiind în minoritate.
S-a hotărât să se menţină comanda, să se procedeze la încercările în zbor, dar comisia să înregistreze numai rezultatele, rămânând ca Ministerul de Război - Direcţia Superioară a Aeronauticii, să decidă ce este de făcut” (200).
Locotenent colonelul av. ing. Gh. Negrescu a cerut prin raport, să fie rechemat în ţară şi să rămână numai ceilalţi doi membrii ai comisiei la Praga. Până la venirea răspunsului, a continuat controlul fabricaţiei şi recepţiei, iar când a primit aprobarea de intrare în ţară, situaţia comenzii de avioane a fost aceea consemnată în procesul-verbal de la 13 iunie 1928, în care se constată rezultatele obţinute în zbor cu primul lot de trei avioane, între 6 şi 13 iunie 1928, din care extragem următoarele constatări generale: “În rezumat, performanţele din contract şi acele din scrisoarea „Casei Skoda”, nu au fost împlinite cu elicea de lemn. Având în vedere procesul-verbal, din 26 mai 1928, încheiat sub preşedenţia d-lui general Dumitrescu, care prevedea la p. nr. 5 (recepţia, n.n.), că rezultatele se înregistrează numai de către comisie, urmând ca dl. ministru să decidă. Ţinând seama că, lt. colonelul Negrescu urmează să intre în ţară, ţinând seama că performanţele au mers ameliorându-se cu elicea de lemn şi că fabrica ar ţine să livreze avioanele la Bucureşti cât mai curând şi că performanţele ar putea fi ameliorate cu elicea metalică, comisia este de acord ca aceste avioane pot pleca la Bucureşti sub rezerva de a face încercările la Bucureşti, odată cu încercările aparatelor de t.f.f şi încălzire electrică, ce nu au putut fi făcute la Praga.
Comisia este de această părere şi în scopul ca, în cazul când avioanele nu ar satisface contractul, statul să aibă o chezăşie în legătură cu daunele ce eventual ar pretinde. Drept care s-a încheiat prezentul proces-verbal. Preşedintele comisiei, lt. col. Negrescu Gh, membrii: lt. col. Dahinten A., ing. Păpurică N” (201).
Avioanele Avia BH-25 s-au primit în cele din urmă la insistenţele generalului Tanţi Dumitrescu, şi au fost puse în serviciul aviaţiei civile pe linia Bucureşti-Galaţi-Cetatea Albă. Aceste aparate de zbor au dat rezultate slabe şi deseori au fost puse pe burtă prin cedarea trenului de aterizare şi numai printr-o minune nu au produs victime omeneşti. Din acest contract a pierdut statul român, însă a câştigat generalul Tanţi Dumitrescu (202).

Note de lectura despre aceasta lucrare:

http://cartideaviatie.blogspot.com/2011/07/oare-unde-am-fi-fost-daca.html

Mai sunt cateva disponibile. Dupa ritmul in care s-au vandut, dupa mitingurile de la Banesti si Tg Mures cred ca se epuizeaza stocul!

Cartea poate fi comandata acum si de aici:

http://www.revista-modelist.ro/Suplimente-Revista.php

Am primit si eu cartea! Multumesc mult Horia!
Pana cand o termin de citit pot sa laud in primul rand aspectul comercial! Foaie velina, fotografii mai noi si mai vechi din vremurile demult apuse. Din cate am rasfoit-o in prima zi, continutul este peste nivelul asteptarilor . Intr-un cuvant, isi merita banii!

Sambata vom fii prezenti la Banesti cu standul.Daca doreste cineva ii pot retine cate un exemplar pentru sambata, daca nu...oricum mi-ar placea sa stam de vorba.Va astept!

După succesul cărții S-A FURAT AVIATIA de Valeriu Avram, în colecția ISTORIA ARIPILOR ROMÂNEȘTI vă prezentăm o noua carte care după toate premisele va fii cea mai interesantă carte de memorii a unui aviator apărută in ultimii 10 ani. Cartea pe care v-o prezentam cu aceasta ocazie se numește ,,Amintiri despre aviaţie şi aviatori” a locotenent comandorului Tiberiu Stătescu, într-o editie ingrijită de Alexandru Armand și Alexandru Stefănuț.
Mai multe despre carte puteți citi în prezentarea de mai jos făcută de cei 2 ingrijitori ai acestei ediții.

Idee acetui topic este în primul rând semnalare pregătirii acestui volum cât și speranța că vom putea edita acest volum cu ajutorul iubitorilor de aviație și numai.
Cum putem face asta? Prin subscripție. Adică plata cărții inainte de apariția ei.

Pretul cărții la apariție va fii 50 lei, însă pentru cei care ne vor susține prin plata anticipată pretul va fii de doar 40 lei.
Taxele postale sunt gratuite la plata prin virament bancar sau 4 lei la plata ramburs.

Conditii grafice: asemănătoare cărtții S-A FURAT AVIAȚIA – hârtie lucioasa la interior

Pagini: aprox 500

Fotografii: aprox 40


Cartea va intra la tipar după ce se vor strânge macar 20 de plătitori în avans.




Apariția lucrării memorialistice ,,Amintiri despre aviaţie şi aviatori” a locotenent comandorului aviator Tiberiu Stătescu este fără doar și poate un eveniment pentru toți iubitorii de aviație și nu numai. Întâmplarea a făcut ca manuscrisul să fie găsit și salvat și în cele din urmă să poată fi publicat, la o distanță de peste 20 de ani de când a fost redactat, îndeplinind, poate, în acest fel, ultima dorință a autorului.
Personalitate complexă, locotenent comandorul aviator Tiberiu Stătescu se dovedește un fin observator și un extraordinar narator, reușind să ne introducă perfect în atmosfera anilor premergători și cei din timpul celui de-al doilea război mondial, făcându-ne martori la multe evenimente memorabile pe care autorul le-a trăit în aceea perioadă. Bineânțeles că majoritatea evenimentelor evocate sunt legate de aviație, autorul descriind, uneori cu foarte mult umor, întâmplări din școala militară, din timpul formării sale ca pilot militar dar și din perioada celui de-al doilea război mondial. Astfel pasiunea pentru zbor l-a purtat din în Germania până în îndepărtata Rusie, la Stalingrad, pilotând diverse tipuri de avioane ca Morane-Saulnier 35, S.E.T., Potez XXV, Hawk, P.Z.L.11, Heinkel 112, I.A.R.80, Me. 108 și Me.109.
Pe frontul de est a zburat ca pilot de vânătoare în faimoasele unităţi de aviaţie - Grupurile 5 şi 7 de vânătoare, fiind comandant de escadrilă, iar pentru o perioadă scurtă de timp a fost promovat în funcţia de comandant de grup. A totalizat peste 350 de misiuni de război. Pentru fapte sale a fost distins cu cele mai înalte decoraţii militare româneşti şi germane - Ordinele „Virtutea Aeronautică” cu spade în gradele de cavaler şi ofiţer, „Crucea de Fier” clasele a II-a şi I-a, ,,Coroana României” cu spade în gradul de ofiţer, etc. Luptând pe Frontul de Est, lt.comandorul av. Tiberiu Stătescu şi-a notat între două misiuni de luptă ,într-un carneţel, unele momente ale activităţii sale, însemnări care au stat la baza elaborării, între anii 1983-1990, a acestei lucrări memorialistice.
Faptele inedite evocate de aviatorul Tiberiu Stătescu, trăirile emoţionale intense, motivaţia performanţelor sale, curajul ieşit din comun, voinţa şi ambiţia acestui pilot de excepţie pentru a depăşi barierele profesionale, l-au propulsat în legendă cu reverberaţii dureroase mai apoi, după instaturarea dictatorii comuniste în ţara noastră. În anii după război, cînd aviatorii celorlate naţiuni combatante erau sărbătoriţi şi cinstiţi aşa cum meritau eroii, piloţii români, printre care s-a aflat şi Tiberiu Stătescu, au fost daţi afară din aviaţia militară şi închişi pentru că şi-au făcut datoria faţă de patrie. În loc de onoruri au primit teroare şi ani grei de temniţă. Despre ei s-a scris prea puţin şi nu întotdeauna obiectiv. Iată de ce o carte care evocă amintirile lt. comandorului av. Tiberiu Stătescu este valoroasă prin cele relatate de acest mare aviator.

Alexandru Armand / Alexandru Stefanut




CUPRINS:

CUVANT INAINTE

INCEPUTURILE. EPOCA NEFIINTEI

AMINTIRI DIN SCOALA MILITARA DE AVIATIE

COLEGI, PRIETENI, AMICI

DE PAZA LA LUCRARILE DE FORTIFICATII “REGELE CAROL II”

CIOCLU OFICIAL PESTE GRANITA

CUM AM COBORAT DIN CER LA LEUCOPOLIS

ZBOR IN GERMANIA LA FABRICA HEINKEL

DOUA ZBORURI PRIN NOAPTE

POVESTEA UNUI CEAS RAU INTAMPLAT INTR-UN CEAS BUN

ACCIDENTE, ACCIDENTE, ACCIDENTE …….

POVESTEA UNUI ZBOR DINTR-O DUPA AMIAZA DE VARA

CAIETUL DE ZBOR (tehnoredactat integral)

ANEXE

Eu voi fi unul dintre cei 20.

Pentru a trezi interesul fata de aceasta carte va prezentam începand de azi scurte fragmente din manuscris.
Episodul de azi, amintiri despre colegi:




Dupã 55 de ani, din cu totul alte motive, am pus iar mâna pe condei şi m-am apucat de scris pentru a continua ceea ce am început déjà …..
Am gãsit azi, cãutând prin podul casei, caetul în care luasem notiţe la “Armament” şi “Trageri aeriene” dupã cele ce ne povestea Rudi – alias Rudolf Malincovschi - şi pe celelalte la ”Perspectiva” predate de Triţã, şi “Metalurgie” cu nu mai ştiu cine. Inãuntru se mai aflau, de fapt amestecate, şi “Noţiuni de radio”, “Alcãtuirea armatei”, “Navigaţie” şi altele, dupã cum veneau potop pe capul nostru.
Nu prea îmi bãteam capul cu învãţatul, scriam numai idei şi le fixam în memorie. Printre ele se aflau scrise şi gândurile mele cu care îmi mâncam plictisul orelor de meditaţie, în care nu învãţam, ci doar visam şi mã luam la harţã cu alţi colegi, care şi ei ca şi mine, nu toceau, ci cãutau sã se distreze bârfind pe alţi. Si cum liniştea trebuia sã fie în “Divizie”, ne adresam împunsãturile în versuri, ba chiar mi-am amintit cã am scos şi o revistã umoristicã “Tancul”, care provoca râsul, întrucât îi “împungeam” pe unii dintre colegi, deşi bancurile nu erau destul de consistente.
................................................................................................................................................


Astãzi, din cei 42 elevi – piloti, reuşiţi în anul 1931 la examenul de admitere, pot fixa astfel “Ordinea de bãtaie a zilei – 5 Martie 1987 : în viaţã - 8 , morţi - 31 , retraşi -3

In viaţã :
Chirilã Dumitru (Nae Chesela), Grosu Virgil (Vergil), Georgescu Florea (Fleuricã), Mihãilã Constantin (Tolicã), Negrescu Constantin(Tiganu), Popescu Constantin (Colceag), Stãtescu Tiberiu (Tibicã), Teodorescu Dumitru (Tricã) şi Vânt Ioan (Jonny).

Decedaţi :
Afenduli Constantin (Turcu), Bran V Nicolae (Butuc), Agarici Horia (Lãbaş), Bãnau Mircea (Debreţin), Constantin Stioan (Coiţã), Constantinescu Constantin (Mopsu), Cropceanu Vasile (Pispi), Ciocãltean Profir (Scroafa), Dunduc Andrei (Flaroi), Firoiu Ion (Firuţã), Brãtianu Gheorghe (Tiganu), Georgescu Dumitru (Mitache), Isãcescu Leonte (Iscuescu), Ioaniţescu Emil (Caisã), Iliescu Gheorghe (Rãţoinul), Jitianu Ion (Cocoş), Muşicã Grigore (Ureche), Marcu Petre (Mazeta), Platon Mihai, Râpeanu Emil (Jenel), Rolhe Constantin (Neamţu), Rusu Gheorghe (Bãţãilã), Scurtu Dan ( Limbric), Teodorescu Ion (Flo), Ursu Paraschiv, Ungureanu Constantin, Vlãdescu Gheorghe (Porcul), Tomulescu Ion (Jean Valjan), Bran Nicolae (Butuc) , Ioana Vasile (La Jeana, Calugarul) şi Pascu Constantin (Zackse).

Retraşi :
Chirculescu Nicolae (Haş), repetent, Dragoş Ion, retras şi Sarri N. (eliminat pentru furt).

Am sã încep ca şi acum 55 de ani, sã-mi amintesc, pe cei cu care mi-am împãrţit timpul o perioadã de doi ani, în aceiaşi ordine alfabeticã, dar privindu-i ceva mai deosebit faţã de cum îi vedeam atunci.
...............................................................................................................................................

Mi-am amintit de versurile scrise în legaturã cu “Apelul”:
“La noi, apelul nu se începe cu oricare,
Ci cu acela care e mai mare,
Dar nu în grad, prestanţã sau mai vechi,
Ci cu Afenduli ce-I mare în cap şi în urechi”


Saracul “Efendi”parca-l vãd nu numai cu ochi minţii, ci aşa cum era el : mic de staturã, cu un cap cam mare pentru înãlţimea lui şi cu ambele urechi ieşindu-i copios de sub cascheta mare.
Fusese T.T.R.-ist în Regimentul 29 Roşiori (era dintre cei mai vârstnici şi de aceea gurile rele i-au fixat calitatea de “trompet”, ba mai mult, din cauza activitaţi de “suflãtor” îl acuzau cã este şi “oftigos”. Era un tip liniştit şi nu prea bãgãcios, ci doar intervenea din când în când, cu câte o sugestie, în versuri, la ale altora mai înzestraţi. S-a fãcut remarcat devastându-i vecinului (Ciocârlan) pupitru cu bunãtaţi, întâmplare care a rãmas fãrã urmãri oficiale …..
Dupã şcoalã i-am pierdut urma, ne-am revazut la pilotaj şi pe urmã, dupã pensionare, într-o iarnã friguroasã, prin `69, l-am petrecut la BELLU pe ultimul drum. Am pus şi eu umãrul, dar n-am rezistat pânã la urmã şi am cedat locul unui “purtator” de meserie. . . . Mã întreb şi azi de ce o fi fost aşa de greu? Vorba versurilor :
“cici suflând o viaţã în trompã cu ifos,
Si-a atacat plãmâni şi azi e ofticos”

................................................................................................................................................

“Si acum vã puneţi masca pe figurã,
Cãci vom vorbi de urmãtorul la nomenclaturã,
Si-o sã vi se scoale pasul, ca ţepii rari de la arici,
Când vã voi spune ca subiectul se numeşte AGARICI”

Cât de rãi erau pe atunci, toţi camarazi de şcoalã, cu bãiatul timid care prin jocul hazardului avea sã devinã - ca o compensaţie - eroul de mai târziu al rãsboiului “de ruşine”. Era un tip manierat, fiind crescut cum nu cred cã mai putea pretinde altul dintre noi, fapt pentru care era luat in râs ; avusese guvernantã şi cunoştea la perfecţie limba francezã. Horia Agarici nu se amesteca în treburile altora şi deşi scria poezi adevãrate, nu lua parte la duelurile noastre ritmate. Nu riposta la ironii şi nici chiar la figurile fãcute cu intenţie rea de camarazi. Era “acoperit” cu tot felul de insulte, care de care mai urâte. Era impasibil. Nu reacţiona şi acest lucru îi enerva tare mult pe cârcotaşi. Avea, sã zicem, un defect – era cam lacom şi la masã totdeauna lua un supliment, devenind un concurent serios a lui Bârsan mare amator de fasole cu debreţini (carnati). Si cum în vremea aceea aveam destulã mâncare, este lesne de inteles ce pãţeam la orele de meditaţie sau în dormitor din caura “eşapamentului” lor “mãnânci o oalã de fasole şi omori pe datã un regiment”. In anii de şcoalã militarã, mai era acuzat şi de alte treburi care de care mai teribile.
In serviciul la Flotilã rãmãsese tot acelaşi tip linistit, cam luat “per pulpis”, fiindcã se deplasa cam des cu bicicleta la hangare, la comandament sau invers, şi pentru cã se svonea cã scria maxine şi poezi. I s-a scris şi un catren care suna cam aşa :
“N-aţi vãzut trecând pe-aici,
Bicicleta cu Agarici?
Ba, l-am vãzut treând ca-n vis
Cu naşina lui de scris!
Când au sosit avioanele englezesti Hurricane, s-a vazut cã dintre toţi “deştepţii”care îl ironizau, era cam singurul care pe lângã limba francezã, învãţase de la bona lui şi ceva din limba lui Shakespere, astfel cã era în mãsurã sã ştie ce scrie în notiţele tehnice ale avionului. Lasând la o parte cã uni mai scoteau în traduceri şi expresii ca “undercarriage” în româneşte “cãruţa de dedesubt” în loc de “tren de aterizaj” pe care o ironizau rãuvoitorii ; fiind pasionat de tehnica şi având şi maşina de scris, a tradus o carte despre aeroplane.
Ca o concluzie fireascã, cum nu-i lipsea nici calitãţile de zbor, a detaşat la Mamaia, la escadrila 53 vânãtoare, sub comanda lui Gicã Georgescu, prietenul meu. Astfel, aici drumurile noastre s-au despãrţit, revãzându-ne numai când mergeam la trageri. Ba, sã nu mint, odatã, ne-am revãzut şi cu Mariana Drãgescu, pe care o adusese Scurtu Dan cu un ICAR şi ne-am pozat spre amintire.
Sub comanda lui Gicã Georgescu, un om foarte inteligent şi înţelegãtor şi-a continuat activitatea, izbutind sã scoatã din impas motoarele Rolls Royce, rãmase în panã de „lumânări” (bujii). Vasul ce ne transporta piesele de schimb, fusese torpilat în marea Mediteranã şi avioanele Hurricane stãteau trase la linie şi sufereau dupã lumânãri (buji). Dar Agarici veghea şi cum cunoştea tainele lor din cãrti, s-a angajat sã resolve treaba. Si spre cinstea lui, a şi fãcut acest lucru bine. A plecat cu ruksacul de buji nefolositoare, s-a dus la IAR – Brasov, a mişcat munţii din loc, pe specialişti, si s-a întors victorios la Mamaia.
La una din alarme, Agarici era pe undeva cu bicicleta şi maşina lui de scris, astfel a pierdut decolarea, (nu a putut fi pornit nici avionul lui de către pilotul care venea sa-l înlocuiască). Agarici a sosit la avion odatã cu revenirea escadrilei la realimentare, a pornit urgent motorul şi a decolat de unul singur, ieşind sã atace cel de al doilea val de bombardiere inamice. Actul de indisciplinã a fost eclipsat de curajul de care a dat dovadã, cãci a ataca o formaţie care era constituitã în “arici de foc” este un risc mortal pentru un vânãtor singur, lucru care l-a simţit pe pielea lui, bietul Puiu Roşescu la Odesa.
Vânãtorii trebuiau sã disperseze bombardierele din formaţie şi sã le atace individual, pe fiecare în parte. Numai cã în cazul de faţã lucrurile s-au petrecut altfel ; bombardierele ştiau cã vin ca într-un sat fãrã câini şi în consecinţã n-au mai fost atenţi cã sã vadã cã un un vânãtor izolat, curajos, aşteaptã sã profite de un atac favorabil dinspre soare, şi “ciupeşte” pe rând din formaţia uliilor unul dupã altul pe trei dintre ai lor. Si probabil cã mai picau în flãcãri şi alte bombardiere inamice dacã lui Horia nu i se termina muniţia, cãci cele 8 mitraliere ale avionului sãu tragea cam 1.200 proiectile pe minut.
In câteva momente, proaspatul erou terminase treaba şi a revenit la aterizare unde a fost felicitat pentru isprava fãcutã, nemaifiind vorba de nicio indisciplină. Ce-a urmat ştie toatã lumea :
“A plecat la vânãtoare, Agarici,,
Sã vâneze, sã vâneze bolşevici”
Compozitorul Malagamba a scapat uşor, el, vânãtorul şi eroul zilei de 23 Iunie 1941, nu !
A avut multe necazuri în viaţã, a fost degradat şi scos din armatã. A muncit din greu, ca bun la toate la uzinele termice ale blocurilor din Eforie Sud până s-au calmat lucrurile și a cãpãtat o pensie de mizerie.
Când l-am revãzut la Eforie era plin de curaj şi mi-a arata niste poezii. Rãmãsese tot cu capul în nori, deşi ducea o viaţã grea şi avea mulţi copii. Imi amintesc cã nu reuşise sã-şi monteze o motocicletã la care lucra de multã vreme şi cum locuia la marginea staţiuni, îl ajuta la lucru fata lui cea mare, care semana leit cu el, dar avea fustã.
Mi-a fost dat sã întâlnesc un impostor, care merge prin cârciumile din periferia Bucureştiului şi cerea de bãut, întrucât, chipurile era Agarici . . . .
Acest erou care luptase pe Hurricane, a murit de bãtrânete, fãrã mare larmã, modest şi probabil neplâns decât de ai lui. Cine îl mai pomeneşte astazi? Cred cã şi prin aceste rânduri ale mele, ar trebui sã devinã publice spre a i se cinsti purtarea în luptã, curajul şi mai ales modestia.


................................................................................................................................................

Constantin Stoian – Coiţă, era un tip mai în vârstã, liniştit, prietenos care se împãca bine cu toatã lumea. El a fost singurul din clasa care şi-a atras porecla. Trebuia sa completeze o fişã în care sã treacã semnele sale particuare şi a scris “testicolul stâng e mai mare decât cel drept”. In râsetele generale a fost botezt pe loc “Coiţã”. Si aşa i-a rãmas porecla. A avut o existenţã liniştitã, devenind controlor de trafic în aviaţia civilã.

Vazand ca aceatsa cartea a trezitinteres, multi platind deja in avans, ne-am hotarat sa continuam cu fragmente de memorii, azi capitolul


ZBORUL în GERMANIA la FABRICA HEINKEL

Aventura în doi timpi, pentru transport de avioane din Germania în ţarã, s-a produs în mod cu totul neaşteptat, cãnd totul se desfãşura, ca sã zic aşa – normal – şi nu întrevedeam nici un eveniment de seamã la orizont.
Incheiasem anul de instrucţie, fusesem la trageri, şi mai erau programate mai târziu manevrele, astfel cã totul mergea dupã tipicul obişnuit al timpurilor.
Cãnd deodatã, de abea lãsasem în urma cu câteva zile pãcãlelile lui 1 aprilie, un grup de vre-o zece sau unsprezece ofiţeri, am fost chemaţi spre sala de conferinţe, în urma uni ordin al comnadantului flotilei. Eram foarte diferiti ca reputaţie : bunã-oarã, subsemnatul, mã ştiam bun la toate corvezile ; apoi cãpitanul Boris Antonief, proaspãt cumnat de şef, era departe de aceastã categorie ; Pufi Popescu avea reputaţia lui de “as” ; Hulea, pilot la “experienţe” nici nu prea avea de a face cu flotila, Moţoi, era adjutant, deci oarecum în bune graţii şi secrete, nu ştia nici el nimic ; Manoliu, ficiorul popii, era ca şi Puiu Roşescu sau Gicã Georgescu, ceva mai rãsãriţi printre alţi, dar singura trãsãturã comunã, era faptul cã toţi aveam o reputaţie bine stabilitã în materie de zbor. Oare de ce era vorba ? Curiozitatea ne-a fost rapid satisfãcutã : fusesem aleşi pentru a aduce din Germania avioane de vânãtoare, ultra moderne, pe calea aerului. Si treaba asta, aveam sã o facem, de doua ori, deoarece se socotise de forurile superioare, cã suntem cei care prezentam garanţiile cele mai multe, de reuşitã. Ne-am cam mirat cã era şi Antonief printre noi ; l-am admirat pe Jienescu cã mergea şi el, cãci treaba nu era deloc uşoarã, prezentând şi posibilitatea unei discreditãri totale în materie de zbor, în cazul unei nereuşite, indiferent din ce cauze.
.........................................................................................................................................

Cãci urma sã ne întâlnim pentru prima datã cu nişte avioane de construcţie ultra-modernã pentru noi, (deşi fãcuserã rãsboiul în Spania în 1936), prezentând toate perfecţionarile de marcã, la acea vreme : aveau tren şi bechie escamotabile, cu frâne hidraulice serioase (bietul Ionicã Tomulescu le-a simţit pe pielea lui mortal efectul), elicea cu pas variabil, suprafeţe auxiliare de sustenanţã şi frãnã (flapsuri), radiatoare escamotabile, şi alte mãrunţişuri noi pentru toţi (cabina complet inchisã) ; trecerea pe noul avion se fãcea direct, fãrã dublã comandã, fiind monoloc ; urma sã facem cunoştinţã cu piste betonate, noi care nu mai vãzusem pânã atunci decât câmpul verde
.. .........................................................................................................................................
Pe data de 19 august, având drept bagaj principal sacul cu paraşuta şi o micã valizã (pe care o mai am şi acum) plinã cu cele necesare unui drum scurt, cu 804 lei şi 10 D,M. în buzunar, am trecut vama de la Ghica-Vodã. Era desigur foarte plãcut sã-ţi poarte alţi de grija scoaterii paşaportului, a biletului de tren, ba şi a hainelor, care între noi fie zis, erau dintr-o stofã ordinarã şi destul de prost croite ….. Erau doar cal de dar, aşa cã nu le cãutam la dinţi.
In plus surpriza cea mai mare, a fost faptul cã ni s-a distribuit la fiecare, câte un carnet “Shell”. In baza acestui carnet, ori unde doreai, cãpãtai tot ce-ţi dorea sufletul : valutã, casã, masã, transport, doar pe baza unei simple semnãturi. Mai era ceva de zis ? Eram deveniţi peste noapte nababi, sau cam aşa ceva (bine înteles cã nu puteam abuza, dar nici nu ne gândeam la o astfel de situaţie, ne mai socotind ca n-o doream : aterizaj forţat în ţarã strãinã ? Doamne fereste !
.. .........................................................................................................................................


Cum cutreram strãzile am dat peste un “Quick” ; avea ieşiri pe patru strãzi şi era aşa de mare cã te rãtãceai în el ; era permis sã pui mâna, sã cercetezi, fãrã nici o restricţie marfa …… Dupã ce am ales nu mai ştiu ce, mi-am rotit privirile împrejur, ca şi cum aş fi solicitat ceva şi ca urmare a apãrut un vânzator, care constatând cã nu vorbesc prea bine m-a întrebat ce sunt, m-a rugat sã aştept o clipã (ocazie cu care am memorat pentru totdeauna cuvântul : “augenblick-bitte”) şi a apãrut un vãnzãtor, care ştia româneşte, cât eu nemţeşte …… Ne-am înteles de minune, mai ales cã nu eram nici ciungi, şi am plecat satisfãcut de cascheta de sbor din piele …… Am hotãrât sã atac misia de deplasare, numai în cumpãrãturi, chiar cu riscul foamei. Am convins pe Tomulescu sã cumpere “Roleiflexul” meu, şi cu banii de pe el, am mai pus de la mine, şi am luat alt ultim tip, “automatic” şi cu o trusã de obiective “proxar”. Prin alte acrobaţii financiare am luat şi un pickup, care pe vremea aceea era ultimul rãcnet în materie, cãci nu se vorbea de magnetofoane. Ba am izbutit sã pun stãpânire şi pe o scurtã de piele de motociclist, care avea un braulet de piele de toata frumuseţea. La al doile drum, déjà versat fiind, am vãzut într-o vitrinã o hainã de piele splendidã “echte chrom leder” ….. nu era de vânzare fiind vitrinã. Am insistat, am fãcut abuz de calitatea mea de oaspete, am apelat la directorul magazinului şi am cãpãtat-o …….. Imi vena ca turnatã. O am şi acum dupã 50 de ani, deşi am fãcut cu ea rãzboiul, Jilava, canalul şi manevrele şi câte zile grele de încercãri ; e adevãrat cã am îngrijit-o împãrţind cu ea, la Gherla, prima bucatã de “slanã” primitã de acasã, dar s-a dovedit de prima calitate.
Mã întreb cum aş putea s-o iau cu mine în ……..rai !

.. .........................................................................................................................................


Se încurcau cu toţi în berãrii, cumpãrau ciorapi, mãnuşi de damã, înebuneau automatele de fructe şi ţigãri, ba îşi luau pânã şi ţigãri de foi ……….
Pe stradã formam o ceatã cam zgomotoasã, şi nedisciplinatã, iar când la un colţ, nevãzând paza, am trecut pe roşu, am fost acostaţi de un poliţai, care ne-a iertat de amendã, sub promisiunea cã nu mai facem ; de unde dracul apãruse, n-a observat nici unul. Ziceam ca suntem sud-americani, ca sã nu ne facem naţia de râs.


Când ni s-au mai deslegat limbile de vinul bãut, Puiu Roşescu care era şi el cam “frech”, a prins momentul când il privea fata, şi şi-a scos piciorul de sub masã, mimând cã-şi ridicã o rochiţa imaginara peste genunchi , fata, care se vede treaba cã nu era proastã de loc, a repetat şi ea gestul, cu propiul ei picior, arãtând o pulpa şi un început de coapsã, de mai mare dragul, nu dupã multã vreme, au chemat chelnerul, care dupã aceea a venit sã ne întrebe ce naţie suntem. De sigur cã i-am fãcut iar de râs pe sud-americani. Fata, dânad dovadã iar ca e şi plinã de idei, s-a sculat chipurile sã se ducã la toaletã, atunci când din ochi s-a înteles cu noi ; a urmat-o fidel Puiu şi desigur “dolmecerul” care eram eu.



Restul il puteti citi in carte.

subscrie si asociatia AR pentru 2 exemplare.

S-a notat!

Cum ziceam si in topicul revistei MODEL IST no.6 , acum dupa ce a intrat revista la tipar ne vom ocupa de aceasta carte. Cine vrea sa ne ajute o poate face ACUM!

Continuam cu cateva mici fragmente din capitolul: Accidente, accidente,accidente

Ultima maşinã dispãruse de mult în praful câmpului, dar mie încã îmi mai stãruia în ochi o ultima imagine şi anume ostaşul meu de serviciu, cocoţat pe boarfele noastre, ţinând în braţe pisicuţa mea albã, pe care o botezasem dupã numele unei insule de pe Volga, “Ahtuba”, la un loc cu “Pripas”, micul cãţel pe care-l adoptase trupa, drept mascotã ; petele lor albe se pierduserã în noapte ; cu toate asigurãrile noastre, cã îi vom ridica cu Junckersurile de transport, eram sigur cã nu aveam sã-i mai revãd vre-odata ; dacã faptul aşa s-a petrecut cu bietele animale care se ataşaserã teribil de noi, lucrurile au stat altfel cu trupa, pe care am readus-o înţã, astfel câ nici mãcar lãzile de campanie nu se rãtãciserã ; odata cu ei, disparuse şi senzaţia puţinului bun trai, pe care izbutisem sã-l creem acolo, la capãtul pãmântului.
Sedeam cu toţi grupaţi, tacuţi şi îngânduraţi, cãci de dormit nu avea nimeni chef, de teamã sã nu fim atacaţi prin surprindere peste noapte ; fãceam de pazã cu toţi, ameninţaţi fiind de un inamic pe care nu-l puteam şti unde se afla, dar care putea surveni din moment în moment ; din când în când, ca şi cum ne-ar fi vestit cã nu ne-au abandonat, câte un proiectil de brand exploda luminand sinistru câmpul.
Noaptea era întunecoasã şi umedã, nu se vedea o luminã nicãieri, pentru a nu servi drept reper celor ce trageau în noi ; de prisos sã spun cã şi ţigãrile erau camunflate, cãci frica pãzea perfect pepeni.
Din când în când se auzea câte un glas, ce zicea pe un ton tânguitor :
“Fraţilor, sã nu ne lãsaţi aici în mâna ruşilor” …….
Erau tehnicii, care scoseserã aparatele de radio din fuselajele avioanelor şi se înghesuiserã, numai ei stiu cum, suportând cu stoicism ore întregi poziţiile incommode în care se aflau, numai sã nu cadã prizonieri ; dupã ce primeau asigurarile noastre cã nu vor fi pãrãsiţi se linişteau şi rãbdau mai departe, ne având macar nici posibilitatea sã se mai aline cu un fum de ţigarã ….
Mai sporovãind în şoaptã, ca şi cum am fi putut fi auziţi, tremuram aşteptând sã se iveascã zorile sã putem sã plecãm din acel loc blestemat ; deodatã cineva spuse în noapte : “Stiţi pe ce stãm ? pe bombele nemţilor ? “
“N-are nimic” completã un altul “n-au focoase”
“Dar dacã le amorseazã unda explosivã a unui brand ?” îşi dãdu un al treilea cu pãrerea ……
Pentru a fi mai siguri, ne-am deplasat spre o gramadã de lãzi, ceva mai la o parte de bombe:
“Am nimerit-o bine fraţilor, aici sunt doar focoasele” …..ne informã plin de amãraciune altul care avea o lanterna şi cu multa precauţiune citise ce scria pe lãzi ….
Am revenit langã avioane, unde de bine de rãu, parcã ne simţeam nu aşa de singuri. De abia ne trecuse emoţia şi un altul semnalã :
‘Umbre pe aerodrome” ….
Incordându-ne vederile, desluşim în adevãr nişte arãtãri ce se mişcau încetişor, se mai opreau, pãrând a fi întruchiparea noastrã chinuitã, nişte cercetaşi care sondau terenul
“Sã-i înconjurãm şi sã-i prindem, în orice caz suntem mai mulţi ca ei” propuse şeful, cerându-ne pe cât posibil sã nu provocam o alarmã generalã, trãgând focuri, fãrã comanda lui ; ne-am desfaşurat deci în evantai şi am început urmãrirea : ajunşi la o distanţã convenabila, am rupt-o la fugã spre presupuşi cercetaşi, strigand : “Predaite ruschi” ….
Cum umbrele nici nu trãgeau, nici nu fugeau, ne-am apropiat încetişor pânã ce am putut constata cã era vorba de nişte bieţi mãgari, rãtãciţi cine stie cum pe acolo, care încercau sã pascã bruma de iarbã ce se mai afla pe câmp. Brusc nervi încordaţi s-au destins, ba s-au auzit şi câteva râsete care sunau teribil de staniu în noapte.
................................................................................................................................................
Sosisem cu o zi înainte şi cum dupã terminarea formalitãţilor, nu mai era timp suficient de plecat înapoi, am fixat plecarea pentru a doua zi ; seara fusesem invitat la masã de unchiul meu care cu ocazia revederi a pus la bãtaie pe lângã alte bunãtaţi şi un vinişor de Nicoreşti, pe care-l trimetea în mod obişnuit bunicul ; dupã o masã copioasã, am plecat voios spre casa, dar pe drum mi-a venit ideea sã încerc un telefon la o cunoştinţã, spre a o întreba dacã n-aş putea s-o vizitez înainte de plecare ……. Cum în cale tocmai îmi apãruse oficiul postal 35, am intrat, încercând sã conving pe cei doi factori întârziaţi care se mai aflau acolo sã-mi dea voie sã dau telefonul respective ; plictisiţi de faptul cã erau deranjaţi de la treburi şi mai ales de faptul cã rãmãseserã târziu peste orele de program, mi-au rãspuns cam înţepat cã nu au telefon public şi deci sã pãrãsesc biroul, nefiind nici ora de serviciu cu publicul. Cum tonul lor nu era deloc acela pe care socoteam eu cã trebiue sã-l aibã faţã de cineva care vine de pe front (nu-mi dadusem seama cã ei habar n-aveau de hramul ce-l purtam), am replicat şi eu cam dur, astfel cã pe scurt, discuţia a degenerat şi ne-am luat la trântealã ; neşansa a fãcut sã aparã ca din pãmânt un poliţist, astfel cã am fost liniştit şi cum secţia respectivã care nu era departe trimesese o maşinã, am fost transportat acolo ; bine înteles cã n-am mai insistat sã clarific lucrurile şi am cerut comisarului de serviciu ca sã ia legãtura cu unchiul meu ; desigur cã-l cunoştea şi ca urmare mi-a satisfãcut cererea ; în acelaşi timp însã telefonase la organele comenduirei ; sosit rapid unchiul meu a lãmrit pe comisar, dar cu comenduirea n-a mai avut success, aãa cã în loc sã fiu eliberat am fost din nou urcat într-o maşinã şi dus pe calea Griviţei, unde se afla aşa numita “Gardã a pieţii”.
Am fost pus sã dau o declaraţie şi mi s-a oferit patul din camera ofiţerului de serviciu sã mã odihnesc pânã a doua zi, când şefii urmau sã decidã de soarta mea ; m-am culcat blestemând soarta care nu mã lãsase sã-mi vãd prietena, aducând lucrurile spre un astfel de deznodãmânt.
A doua zi am fost intrebat de comandant mai în amãnunt asupra celor întamplate şi fiind desigur un om rezonabil, mi-a dat drumul sã plec, asigurându-mã cã nu va da curs afacerii ; intervenise desigur chestia cu frontul …

O veste buna. Au mai aparut inca 60 de pagini de memorii (gasite separat) ale comandorului Statescu, printre ele memoriile referitoare la detentia in penitecniarul Jilava. Tot ce pot sa va spun este ca pretul de 40 LEI pentru cine comanda anticipat cartea ramane valabil. Pretul final cu cele 60 de pagini in plus va fii usor modificat! Deci, cine este interesat ne poate sustine comandand acum cartea!