Pilot cu 30 de ani experienţă: Nu sunt calificat să aterizez.

Pilot cu 30 de ani experienţă: Nu sunt calificat să aterizez. Ne întoarcem

Sursa: Antena 3
Autor: ***
Data: 18.12.2008

Si se vede ca are 30 de ani de experienta, pt ca nu s-a aruncat cu capul inainte sa faca pe eroul si sa aterizeze. Nu am inteles de ce a trebuit neaparat sa se intoarca, cand putea sa aterizeze pe alt aeroport din Franta.

Citat :

Un pilot cu 30 de ani experienţă a fost eroul unui episod bizar. În timp ce se apropia de o pistă de aterizare învăluită în ceaţă, el le-a spus pasagerilor că nu este calificat să aterizeze cu acel avion.

Astfel, în apropierea aeroportului din Paris, el a dezvăluit că nu a trecut încă de cursul de antrenament pentru vizibilitate redusă cu acel aparat de zbor. Aşa că a făcut stânga împrejur şi a zburat înapoi la Cardiff, scrie The Telegraph.

Una dintre pasagere povestea că atunci când mai aveau 20 de minute şi aterizau, pilotul le-a spus "din păcate, nu sunt calificat să aterizez cu avionul la Paris. Se cere un nivel doi de calificare şi eu am doar nivelul cinci. Trebuie să zburăm înapoi."

De altfel, pasageri de la bordul aparatului fuseseră deha întârziaţi timp de 3 ore din cauza ceţii pe aeroportul Cardiff . Iar condiţiile nu s-au îmbunătăţit până în Franţa.

Un purtător de cuvânt al companiei Flybe declara că pilotul a zburat pe mai multe feluri de aparate şi recent a fost transferat de pe un Bombardier Q300 pe Q400.

"Încă nu a încheiat antrenamentul pentru vizibilitate scăzută pentru a ateriza pe o ceaţă deasă cum era pe Charles de Gaulle din Paris. De aceea, în mod corect, a întors avionul la Cardiff; o decizie pe care compania o susţine 100%". Autoritatea civilă aeronautică britanică aprecia că incidentul este destul de neobişnuit, dar probabil că nu e nemaiauzit.

Antena3.ro

mi se pare cea mai inteleapta decizie.
cinste lui, a dovedit ca e un aviator adevarat, un pilot care gandeste limpede.
tot respectul

Nu stiu ce inseamna nivelurile acelea de calificare din stirea citata, insa banuiesc ce s-a intamplat acolo.

Pilotul a decolat din Anglia pe baza unor prognoze meteorologice care dadeau ca probabile imbunatatirea conditiilor de vizibilitate orizontala si, eventual, de vizibilitate verticala la Paris CDG in asa fel incat minimele personale ale pilotului sa se fi incadrat in cele din prognoza. Asa ca plecarea din Anglia avea un sens. Insa, probabil, prognoza nu s-a confirmat si echipajul s-a trezit ca a intrat cu Approach-ul de la Paris si ATIS-ul nu comunica imbunatatirea vizibilitatii pe care o scontau cei de la mansa si de la compania Flybe. Asa ca au facut cale intoarsa.

Trebuie specificat ca, in functie de dotarile unui aeroport, se stabilesc niste minime de vizibilitate sub care nu se poate opera. Acestea sunt minime declarate de catre aeroport si depind de categoria instalatiilor aeroportuare de dirijare a zborului (ILS, radar de precizie etc.) dar si de topografia regiunii in care este situat aerodromul.

In plus, fiecare pilot are niste minime personale sub care nu are voie sa aterizeze. Aceste minime sunt date de catre experienta personala, atestata prin evaluari oficiale. Pe langa toate astea, fiecare operator aerian poate stabili niste minime pe care pilotii, chiar daca sunt foarte buni si au minimele personale foarte... mici, trebuie sa le respecte. Aceste minime depind, de multe ori, si de dotarea tehnica a aeronavelor pentru zborul IFR, nu numai de politica de exploatare prudenta.

In concluzie, nu este o situatie anormala, in esenta. Ciudat mi se pare ca nu au gasit nici o optiune pentru un aerodrom de rezerva. Ar trebui vazuta o harta meteo din ziua respectiva. Probabil ca, fiind o distanta destul de mica intre aerodromul de plecare si cel de destinatie, in planul de zbor a fost declarat ca aerodrom alternativ tot aerodromul de plecare. Este evident ca e mai rentabil asa pentru Flybe...

si daca atunci cand ajungea acasa erau aceleasi conditii?

Eurofighter a scris:

si daca atunci cand ajungea acasa erau aceleasi conditii?

statea in zbor pana trecea ceata

cauta si el un aeroport in juru casii

Partea rea ar fi ca daca pleci in misiune la o distanta atat de scurta nu poti spera ca vremea se modifica in bine mai ales ca ai asteptat la tine acasa un timp pana sa pleci tot din cauza vremii . E ca si cum ai vinde pielea ursului din padure.

Important e ca a trecut peste orgoliul pe care fiecare pilot il are si ca vechimea si maturitatea profesionala si-a spus cuvantul.

Daca avea intradevar 30 ani experienta atunci nu are nici o scuza !
Adica un pilot cu o asemenea experienta nu a facut niciodata astfel de aterizari ?! ILS-ul de la Q400 difera fata de cel instalat pe Q300 sau pe ce avioane a mai pilotat el, incepand cu cele de la scoala de aviatie ? Procedurile NDB nu-i sunt cunoscute inca din epoca cand el a facut scoala ? Astazi nu avem GPS la bord ?
Ori era o ceata de nimeni nu ateriza... ori nu are 30 ani experienta !

neagu_laurentiu a scris:

Daca avea intradevar 30 ani experienta atunci nu are nici o scuza !
Adica un pilot cu o asemenea experienta nu a facut niciodata astfel de aterizari ?! ILS-ul de la Q400 difera fata de cel instalat pe Q300 sau pe ce avioane a mai pilotat el, incepand cu cele de la scoala de aviatie ? Procedurile NDB nu-i sunt cunoscute inca din epoca cand el a facut scoala ? Astazi nu avem GPS la bord ?
Ori era o ceata de nimeni nu ateriza... ori nu are 30 ani experienta !

laurentiu, ce legatura are NDB cu aterizarea, care NDB e folosit la navigatie... GPS iar nu te ajuta la aterizare.
a nu se incurca anii de experienta, cu calificarile adunate. si o intrebare daca imi permiti(fara supararare): ai pilotat vreo aeronava vreodata? fie parapanta, planor, avion, orice.
daca da, trebuie sa stii ca exista momente in care, excat cum spune lancer, tre sa stii sa spui NU.
stii de ce e acest pilot asa apreciat de mine de exemplu? pentru ca a evitat o vorba de cand aviatia: "in aviatie mor asii si prostii". exact asta a facut. nu a fost as. nu a pus in pericol viata pasagerilor. ce e mai important? blazonul sau siguranta pasagerilor? tocmai aici e experienta.

Am apreciat uintotdeauna oamenii care au stiut sa zica nu cand au ajuns intr-o situatie pentru care nu erau calificati. Eu zic ca merita stima si respect pentru ca a recunoscut public ca nu este calificat si a refuzat sa puna viata cuiva in pericol si a preferat sa se intoarca.

Cum a ajuns comandant de bord acolo ?!
Nu zice nimeni sa puna viata in pericol dar sa fi incercat o apropiere... Nu doar auzi un METAR si ai fugit (repet, la experienta lui) !

PS: In Romania s-a aterizat/se mai aterizeaza si acum NDB intr-o veselie.

Da, corect, NDB-ul inca se foloseste destul de mult la approach , si nu doar in Romania. Totusi poate ca omul o fi incercat, cine stie, nu sunt convins ca stirea prezinta realitatea exacta din cockpit.

P.S. Am vazut ca in unele discutii de pe net se sugereaza ca poate omul stia si putea dpdv tehnic sa aterizeze la CDG dar dpdv legal n-avea voie sa o faca.

RwO a scris:

Am vazut ca in unele discutii de pe net se sugereaza ca poate omul stia si putea dpdv tehnic sa aterizeze la CDG dar dpdv legal n-avea voie sa o faca.

Asa mai merge

propellerdream a scris:

Nu stiu ce inseamna nivelurile acelea de calificare din stirea citata, insa banuiesc ce s-a intamplat acolo.

There are three categories of ILS which support similarly named categories of operation. Information below is based on ICAO - certain states may have filed differences. Check with your state's documentation.

Category I - A precision instrument approach and landing with a decision height not lower than 200 feet (61 m) above touchdown zone elevation and with either a visibility not less than 800 meters (2,625 ft) or a runway visual range not less than 550 meters (1,804 ft).
Category II - Category II operation: A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 200 feet (61 m) above touchdown zone elevation but not lower than 100 feet (30 m), and a runway visual range not less than 350 meters (1,148 ft).
Category III is further subdivided
Category III A - A precision instrument approach and landing with:
a) a decision height lower than 100 feet (30 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
b) a runway visual range not less than 200 meters (656 ft).
Category III B - A precision instrument approach and landing with:
a) a decision height lower than 50 feet (15 m) above touchdown zone elevation, or no decision height; and
b) a runway visual range less than 200 meters (656 ft) but not less than 50 meters (164 ft).
Category III C - A precision instrument approach and landing with no decision height and no runway visual range limitations. A Category III C system is capable of using an aircraft's autopilot to land the aircraft and can also provide guidance along the runway surface.

Stefan, cunosc si eu foarte bine categoriile de ILS si limitarile lor. Insa nu prea se intelege din stire ca despre asta ar fi vorba. Eu banuiesc ca e posibil sa se refere la vreo clasificare interna a companiei... De ce ar vorbi, altfel, de nivelul doi versus nivelul cinci?

In ce scriam mai sus se gaseste si o posibila explicatie legata de minima personala a pilotului versus minima aeroportului versus minima companiei (explicatie pe care Laurentiu se pare ca, totusi, nu le-a citit daca tot ii da cu NDB approach-ul si GPS-ul )

Mie tipul mi se pare cu capul pe umeri...mi-ar plcea sa stiu ca pilotul avionului in care zbor e un om responsabil.

de ce a facut-o ? cum a facut-o? samd.......acum sincer motivul pt care nu a aterizat il stie pilotul, poate ca vremea era cam prea rea si nu a avut sange in instalatia sa aterizeze sau pote i s-a parut lui ceva ciudat si a zis ca nu aterizeaza....oricum, baiat destept, chiar daca probabil era in stare sa o faca nu s-a simtit sigur pe el in momentul ala si nu a aterizat......mi-ar placea sa zbor numai cu piloti care gandesc la rece

Nu stiu de ce am impresia ca presa la ei abereaza ca la noi si nu are nicio legatura cu subiectul, eu tind sa cred ca e vorba de "CAT-uri" si nu de altceva...